メンテ日記 (その10)  
     
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    エンジンの長ーい、まとまりの無いお話(ヘッド編)   (2004年夏)

夏の間に何機かエンジンを分解整備しました。中にはご臨終のものに再度魂を込めたものもあります。
まとめようと思いましたがまとまりません。仕方ないので画像の順番に解説、説明したいと思います。
どのエンジンがご自分のか?気になる方もおられるでしょう。でも忘れちゃったー!チャンチャン
でははじまりはじまり

エンジンが死んだわけ、ヘッド編

SRのエンジンの死に方も色々です。今回はガス欠のようになってエンジンを止めたら二度とかからない場合の事情です。
私はまだエンジンを壊したことが無いのでわかりませんが、エンジン止めて二度とかからないと言うほとんどは圧縮漏れです。
前兆があります。キックが軽いのです。でも通常わかりません。キックの重さなど比べないからです。
また、日々徐々に軽くなるからですね。


これはK氏のヘッド、バルブとバルブシートの間にカーボンやらなにやら色々挟みこんでいます、ここから圧縮がもれます。
バルブのあたり幅も広いですね。
圧縮漏れは222のとおりガソリンを燃焼室に溜めて見ます、コレぐらいのレベルでガソリンはダーダー漏れます。



これは8月にOHしたエンジンです。H氏のSR400です。上記の症状です。ひどいカーボンです。中古車で走行はわからないそうです。
ですが明らかに上記92,000km走行のK氏のものよりもカーボンは多いですね。一概に走行ではわかりません。
キャブセッティングが濃い目ならばカーボンは多くつきます。燃えカスですから。
では薄くすればカーボンは付きにくくなりますが、エンジンの温度は上昇し油膜が薄くなり各部磨耗は多くなります。

バルブをつけたままサンドブラストしてカーボンを落としてからバルブを抜きました。同様に色々挟み込んでいます、黒いぶつぶつがカーボンですね。シート幅も広いです。







K氏のはバルブガイドまでガタがありましたのでこのような状態でサンブラして砂を灯油で洗ったところです。ガイドは新品に交換します。
高いですよー。







こちらは動いていましたが、息も絶え絶えだったM氏ヘッド。かなりバルブの当たり幅があります。2mmもありました。
これだけ広いと異物が噛みやすく、また圧縮漏れもおこしています。エキゾーストにはかなりのカーボンが見られます。
キャブは確かFCR?リッチにガソリンを与えると体に脂肪が溜まるようにエンジンにもカーボンが溜まります。
決してFCRの責任ではありません。それどころかこの状態でエンジンがかかっていたのはFCRのおかげだったと言えます。


オイルの下がりらしきものが見えますので、それが燃えてカーボンが溜まります。なるほどオイルが減るわけです。








えー、と思うかもしれませんがカーボンはワイヤーブラシをポートに突っ込み取り除きます。SRはポートが広くてやりやすい。
もちろんリューターで削ったりしても面白いですね。今回はやめましょう、レーシングエンジンではなく私的普通レベルの中古エンジンを目指します。




最近は内燃機屋に出しています。バルブのシートカットが1箇所\2,000です。私のバルブすり合わせも\2,000ですから出した方がいいですね。
シートカットをきれいにされて、すり合わせまでして帰ってきます。送料は別途要りますよ、振り込み料はもらってません。
いくら新品バルブ使ってすり合わせしてもこれほどきれいには出来ませんし、当たり幅も広くなってしまいます。
バルブの当たり幅が広ければまたカーボンが挟まります。SRは2箇所で済みます。16バルブならいくらになるのでしょうか?
これで生き返るのです。安いものです?

これを組み上げれば新車並みのヘッドの出来上がりです。ガソリンを溜めて確認します、全て蒸発するまで溜めていても全く漏れません。
もちろん当たり前ですが、金属どおしの接着だけですごいものですね。
バルブは消耗品です、新品を使用します。現在INが約\3,500、EXが約\2,800です。400と500は同じものです。
シート側が悪くて消耗品と言うのではありません。ロッカーに叩かれるおしりにかじり、虫食いが出来るからですね。変形しているものもあります。
ガイドは・・・忘れた、普通100,000km交換しません。新型はコストダウンのためにOリングは入っていません。あらゆるところがコスト削減されているのです。
技術が向上し、Oリングが不要になったのかもしれません。


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   エンジンの長ーい、まとまりの無いお話(ピストン編)   (2004年夏)


K氏ピストン。SRではめったにない症状です。シリンダを抜いてびっくり!オイルリングがピストンに固着、合体しています。
コレではオイルも上がるし、圧縮も下がります。
ピストンピンもここまでしか抜けませんでした。普通は軽く動くものです。
リングを外し清掃後新品リングに交換が通常ですが、面倒ですし時間もかかります。今回はピストンとピンを交換しました。
かなりの走行ですから磨耗もあるでしょうし、もっといいSR400のピストンはいくらでも?あります。中古エンジンですので安上げで中古使います。


ピストンの交換時はサークリップがポロッとクランク内に落ちないようにウエスをはさんでやりましょう。
ポロッっと入ったら多分気が狂います。








ピストンリングセットです。入るようにしか入りませんが、向きはあります。
箱を開けたらそれが向きです。そのまま組めば順番にも、向きにもなっています。
マニュアルをよーく読んでください。
現在約\2,700です。

完璧を目指すならば、ボーリングしオーバーサイズの新品ピストンを入れればいいでしょう。
ですが新車を作っているのではないのです、死んだエンジンを蘇らせているだけですから。
私的普通レベルの中古エンジンを作っているのです。程度の良い中古ピストンでいいのではないでしょうか?
新品ピストンならなおいいでしょう。アルミ(ピストン)と鉄(シリンダー)がこすれます。どちらが先に減るか考えれば交換したくなるはずです。


H氏のピストンです。かなりのカーボンですね。厚さが測れそうなぐらい蓄積しています。









ワイヤーブラシやサンドペーパーで、せめてこれぐらいにはきれいにしたいところです。









来ました、M氏ピストン。終わっています。
オイルリングは固着して張りが全くなく、その上に潤滑させるためのオイル穴は全てカーボンでコッテリ塞がっています。
シリンダーと擦れるところのみキレイですね。よく焼きつかないものだ。エンジンの温度は上がったでしょうね。
またオイルもかなり上がって燃えて無くなったでしょう。減るわけです。


今回はピストン捨てる気で少しテストしましょう。秘密の白い粉です。やばいものではありません。結構パーツ屋や工具屋で手に入ります。








白い粉をアルミ洗面器に入れて水に溶かします。カセットコンロで温度を80℃ぐらいを保ちます。
ピストンとついでにバルブも煮ます。グツグツ。








浸けていた所のカーボンが取れて来ています。ほー、使えそうだ。さらに浸け置きします









さらに暖めたりしながら、千枚通しのようなものでピストンリングの溝や、溝の中のオイルが通る穴を掃除していきます。
かなり大変な作業です。






はーい出来上がりました。全てのオイルの穴にはカーボンは全くありません。
キレイですねー。取れたカーボンが全て白い粉水溶液に溶けてまっ黒い液体になりました。
大変な作業でした。水溶液につけてからは2日、千枚通しで取り除くのにかかりきりで3時間。温度も高温を保ちます。
とてもじゃないが仕事にはなりません。新品ピストンのが安いわけです。
自分で、自分のピストンを生き返らせるにはいいかもしれません。白い粉は約1000円ちょっとで買えます。
今回は300円分ぐらい使いました。
新品ピストンは買ったことがないけれど、ピンと合わせて6,000円程ではないでしょうか?

これがSR500のピストンです。頭が平らですね。
SR500にSR400の頭が盛り上がったピストンを入れるとハイコンプレッションになります。皆さん知ってますね。
ですがピストンピンの長さが違うのは知らないでしょう。必ずピンも同時に注文しましょう。サークリップも。
じゃあ400に500のピストン入れて圧縮下げる人はいませんか?クランク重いし、いいエンジンが出来ると思うんだけどなぁ?


ピストンリングの合口隙間はシリンダー下でシクネスゲージにて測定します。マニュアル見てください。
限度が確か0.8mmだったかな?私は0.6mmのゲージが入ると交換します。
新品も念のために入れてみてください。測定は必要ないでしょうが外品は隙間が足りない場合があります。そんな時は削ってクリアランスを作ります。
ピストンリングはいつでも在庫あります。


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    エンジンの長ーい、まとまりの無いお話(その他編)   (2004年夏)


シリンダーを止めるナットです。正確なトルク管理のために私は少量のオイルを塗ります。
焼きつくじゃないかって方はやめればいいのでは?
さらにアルミ素材ですから通常の10mmのトルクよりは少ないですよ、よくマニュアルを見ましょう。





エンジンにはかなりの数のパッキン、ガスケット、Oリングが使われています。
もちろん全て換えればいいのですが、まだ使えるものも多くもったいない。
私はOリングや銅ワッシャ(ガスケット)など自分の判断で使えるものは使っています。
もちろんオイルストーンで凸凹を取り除くのです。手間を考えると買ったほうが安いですね。時と場所によっては紙パッキン部でも再利用します。
ほとんどは自分の単車に限りますけどね。自分の単車の場合オイルが少し滲んでも内部が完璧ならそれでいいのです。


結構重要なのがこれ、エンジンがフレームに載っている間にヘッド周りのナット類を少し緩めるのです。少しですよ。
降ろしてから硬いと緩めようにもエンジンが動いてしまって緩めれません。
インパクトレンチでやるしか無い。一度に緩めきってしまうと歪などが心配です。




これぐらい硬く締まっているものもあります。一度には緩めず対角線に少しずつ緩めるのです。
なぜ硬くなるのか?錆びや、エンジンの発生温度によって焼きついてしまうのです。
誰の単車かって?フロントタイヤでわかるかな?苦労しました。





時にはこんなボルトナットで締まっている場合があります。出来れば純正の強度のしっかりしたものが望ましいでしょう。
まぁエンジン外れて飛んでいくなんてことは無いから見逃しましょう。好きで交換しているのでしょうから。





70、80年代のエンジンの紙パッキンは本当にはがれにくい。これで何時間もかかる事はしばしばある。
こういうのが辛気臭くて嫌いだからエンジンやるのは嫌いなのだ。
パッキンはがしがついてくる仕事の工賃は高いですよ。ケース開けるとかね。自分でやってくれたら安くします。



いつからかは知らんが90年代に入ってヘッドの形が変わった、フィンの騒音を抑えるためだと思います。
それからヘッドは錆び止めのためにシルバーに塗装されています。
古い型のヘッドもこのように耐熱シルバーで塗装すれば錆びがごまかされ、見れるようになります。




磨くのが嫌いなので、磨くなら自分でどうぞとお客さんに渡したら・・・すげー!やれば出来るんだねー。私には絶対無理!
ですが素人さんの悲しいところ、カムキャップ(プラグビューアーと言う)のゴムパッキンはがしてしまった。あれはゴムだけでパーツは無いのです。
キャップと合体して1つのパーツなのです。




元はこれ










シルバーのヘッドが美しいです!オイルラインのプラグ(ボルト)も交換しました。
錆びたボルトをメッキのピカピカのに交換するだけでもイメージはかなり変わります。エンジンがフレームに載ったまま交換は簡単です。200〜400円です、忘れた。いつでも在庫あります。





プラグビューアーも仕方なく新品にしました。これは3,500円ほどします。エンジン降ろさないと交換出来ません。キレイ好きな方そのまま磨いてください。







上記のピカピカ外装の私的普通の中古車レベルのSR500エンジンは宮崎で元気に走り回っているでしょう。まいどおおきに。
お値段ですか?結構手間と新品パーツがかかったので高いですよ。送料込みの整備済み私的中古車レベルエンジン1機\100,000です。
現在のあなたのSR400エンジンに新品SR500クランク組み込むよりは少し安いかも?めったに部品取りSR500は手に入りませんのでこの方は運が良かったですね。

エンジンのオーバーホールは何万kmでするのですか?と質問が良く来ます。
それはわかりません。30,000kmでも壊れてしまう場合や、100,000km何もせず走りきれることもあります。
もちろん普段のメンテナンスで寿命はかなり変わるでしょうが、そればかりではありません。
言えるのは、壊れる前で金があるときです。パーツは何でも高いです。

エンジンは不思議です。同じ人間が同じ部品使って同じように組んでも同じようには出来上がりません。
気合入れても普通の出来だったり、普通に組んだのにすごくいい音で調子良く回ったりします。
ポップヨシムラが「エンジンには魂がこもるんだよ」と言った。確かにそうだよなーと思います。
まだまだ10数機やったくらいですが、ちょっとわかってきた。出来上がって初めてキックする時、その時の不安と希望が楽しいのです。
キレイに回ったときは気分良く感動します。手間がかかる割には金にはなりませんが(うちだけか?)なんとも楽しい仕事です。


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     フロントフォークの分解      (2004年9月20日)


フォークを分解するには17mmと8mmのヘキサゴンレンチというかBOXが必要です。
17mmはエアサスを除くフォークのキャップを緩めるのに必要ですから、この先SRに乗り続けようと思ってる方は買いましょう。
それに長いエクステンションをつけてインナー内部のシリンダを押さえます。8mmでアウター下のボルトを緩めれば・・・






インナーが抜けてバラバラになります。良かったね。






最近はこんなオイルシール外しなどという工具も安く売られています、私に買えるぐらいです1000円しません。







オイルシールはインナーの下から入れます、そうすると上部が錆びてプツプツのインナーでもシールを傷つけず入れることが出来ます。
もちろんシリコングリース塗ってね。


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      チェーン520サイズへのコンバート      (2004年9月21日)


428サイズは音こそ静かですが強度的に不安ということはいつか書きました。この後チェーンでも書きます。
そこでSRにパワー的に最適と思われる520サイズへのコンバートです。
チェーンサイズなどはチェーンメーカーDIDやRKのページで勉強してください。
サンスターの520サイズ44Tが在庫していましたので安く売りました。軽い!300gほどでしょうか量れない。
足回りの軽量化は非常に効果があります。私にはわかりませんが・・・駄目じゃん。
ただしジュラルミンはいくら硬化させても鉄よりは早く減ります、また高い。お金持ち向きです。
ただ、減る時期はドライブスプロケットと同じになるでしょうからいいかも?


ノーマルの428の鉄です。まだいけそうですがチェーンが死んでいたのです。
またギア比も低くしたかったのです。







サンスターのさび止め塗装つき520サイズ16Tです。かなり内側にオフセットします。
428からと530からのコンバートスプロケットは違うものです。中のカラーのサイズが違います。
スプロケットを組み込む再もグリースをスプラインにつけて下さいよ、さらに接着剤の代わりにロックワッシャを止めておくのにもグリースです。
ロックワッシャは再利用品です。ナットは手で締めこんでから工具で締めます。締めすぎはなめますのでそこそこに、ロックワッシャでロックしますので緩みません。


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     新型のハンドルロック加工      (2004年9月24日)


セパハンを装着する場合のハンドル切れ角などは以前書きました。
合法にするためのハンドルロック加工です。新型ですね、少々厄介です。







現物あわせで徐々にリューターなどで削りこんでいきます。多く削るとガタが多くなってしまいます。
少ないとロックが効きません。面倒な仕事・・・くそ

セパハンは知っての通りフロントフォークにダイレクトにハンドルをつけます。
よって振動もダイレクトです。それをわかって気合入れてやってくださいよ。まぁ1度やれば勉強できます。
ノーマルがいかに考えられ、すぐれているかがよーくわかります。
でも振動に絶えれないようならもとに戻せば良いのです、削ったところは溶接で盛れます。


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      キックの難、オイル漏れ      (2004年9月24日)


キックからオイル漏れの方、残念です終わってます。
キックのオイルシール換えてもオイル漏れは止まりません。キックのシャフトにガタありませんか?あるでしょ。
ケースについている画像のカラーが磨耗するのです。ガタが出るとシールが役目果たせません。

交換はケース開けてケースごと変えるか、プレスで抜いて入れ替えます。ただ残念なのはカラーのみでパーツありません。
右ケースごとになります。約20,000円!買えないでしょう、ケースの中古はいくらでもあります。相談受けます。
意外にシャフトが磨耗する事は少ないようです。磨耗したシャフトにはまだ出会っていません。


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      IRCイノウエタイヤGS19       (2004年9月24日)


この6月に出たらしいですが、派手に宣伝もしないからみんな知らない?イノウエタイヤのSR専用タイヤです。
ようやくにして1セット目出ました。
なかなかかっこいい。履かせて見ると細身でいい感じです。今のタイヤですので古いスタンダードタイヤとは性能面で全く違うでしょう。
またBSやダンロップの代表的なSRタイヤと違いかなり安いのも魅力です。
皆さんもシックに仕上げませんか?シックなパターンでしょ。おっさんくさいとも言う。
残念ながら19インチはありません。


チューブはパンク修理跡が一つでもあれば交換します。責任持てないからね。
さらにはメツラーのチューブも交換します。分厚くていいのですが、画像のようにポロッとバルブが外れてしまうのです。
1度や2度ではありません、しょっちゅうです。国産ではまだありません。
交換したものはスペアとしてお持ち帰りください。


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      チェーンのサイズのお話      (2004年9月28日)

   

DIDのXリング入りのシールチェーンです。Oリングはもう過去のものになりつつあります。今から買うならXリングでしょう。
メーカーが言うにOリングチェーンに比べ50%のフリクションの低減と1.5〜2倍の寿命だそうです。
それのシルバーメッキチェーンです。頻繁に手入れできる方はメッキでなくとも錆びさせないで使えるでしょう。
上から428、520、530(50)サイズです。どうです?プレートの分厚さやピンの太さの違いがわかってもらえますでしょうか?
チェーンの定価ですが上から428、\14,196 520、\12,474 530、\18,942です。もちろんうちで定価などありえませんのでご安心を。
428より520が安いですね、なぜでしょう?それはコマが少なくて済むからです。コンバートもスプロケットも同時に交換するならば高いとは限らないのです。
530は純正の鉄のスプロケットが使えます。よってこれも520に比べ高いとは言えません。うちの割引ではさらに価格差が詰まりますからね。
中古のスプロケット使えば・・・それは置いておきましょう、もちろん中古もあります。
530は130PSまで大丈夫なチェーンです。それを30PSそこそこのエンジンで使うのです。半永久的に使えるような気になりませんか?
だいたい見かけがごっつくかっこいいと思うけどなぁ?
(内緒の話、実は530のスプロケットにはオフセットがありません。つまりひっくり返しても使えるのです。そうやって使えば半永久的?内緒の話なのでまねしないように)


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    キャブレターの初期型化     ( 2004年9月30日)

いわずと知れた88年以降のBSTキャブです。車両はピカピカ98年のSR500。
このキャブは優秀です。夏でも冬でもいつでもどんなところでも普通にキック1発でエンジンがかかり、ラフなアクセルワークでも普通に走行が出来ます。
女性から、若者までこのカブになったSRを足にする人も多く、進化としては正常なものです。
でもそれを気に入らない人もいるのも事実。キャブレター1つで本来のSR500に戻る事が出来ます。
FCRやTMRなどの高性能フラットキャブを使用するのが手っ取り早い。でもVMの加速ポンプつき初期型のキャブを好む人も多い。
果たして戻すのが改良か?改悪ではないか?そう思うのですが、やってくれと頼まれればやるしかない。まぁ駄目ならまた戻す事は出来ます。


キャブレタージョイントです。BSTのをそのままでも使えますが、バキュームの穴を塞ぐのが面倒なのと、2mmVMキャブのが大きいので交換します。
高価なものですので中古使用します。もちろんゴムですので新品がベストです。





アクセルワイヤーも交換しなければ使えません。上がBST、下がVM用です。中古使用。
なぜ2本なのか?それはウォームスターターがあるからです。これが無いと、SR500は夏にエンジンかけれません。




グリップ側は同じですが、コストダウンはよーくわかりますね。転倒するとここの調整部プラスティックが割れて使えなくなります。切れてないのに交換です。
せめて塗装ぐらいしたら良かったかな?錆びてます。あんまり見栄えは考えないから・・・筆で塗るつもりが忘れた。Dさん自分で塗って。




VMキャブを取り付けて油面を見ます。透明な対油ホースが必要です。
いい感じかな?もともとエンジンがかかりにくいキャブですのでこの辺はきっちり調整します。






これ何かわかりますか?実は旧型の車載工具のステーなのです。エンジンの懸架ボルトを抜いて難儀して取り付けます。
すでに製造していませんので手に入りませんよ。貴重なパーツです。
今回はエアクリーナーはもちろんの事、車載工具ボックスまでごっそり交換します。



SRはずっと同じようでいて、フレームは若干の違いがあります。エアクリーナーケースはポン付けできますが車載工具箱はそうはいきません。
付けては外して削りの現物あわせ。面倒だ。






キレイに新型バッテリーケース下に工具箱が納まりました。満足。旧型はサイドカバーを開けないと工具が出せないようになっています。
新型は右側にキーが着いていますね。
苦労したのに「車載工具は使える物が無いのでいらんかった」と言われた。なんとっ、先に言ってください!確かに使える物は無い。




はーい、違和感なくキレイにVMキャブレター装着。なぜVMか?実はエアクリーナーがつくからですね。
これはおじさんにはうけます。パワーフィルターなど見るからにゴミも水も吸いそうだからね。しかもうるさいからね。
ノーマルマフラーにノーマルVMキャブ、これが静かで面白いんです。しかも一応ノーマルだから冬でも夏でも問題はありません。

この車両オーナーD氏は大満足!キック1発だったのが3発でバンザーイになろうとも交差点右折信号待ちでパスッになろうとも、本当の本物SR500の走りに大満足なのです。大人です。

最後にキャブレターは消耗品です。あまり古いものに交換しようとは考えない方が良いですよ。すでにパーツの欠品も出てきています。


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      合法車両その?       (2004年10月1日)


さらに車検もやっています。セパハンのロックで出て来た新型の方ですね。
F氏車両です。タイヤからスプロケット、チェーンまで交換しました。そして足回りを全て整備し非常に高価になってしまいました。
単車は消耗品が高いですね。車に比べてランニングコストは高いかも?
この形で合法状態です。ベーツ型のヘッドライトの向きに苦労させられました。


291 
      BSTキャブの落とし穴にはまった      (2004年10月4日)


エンジンをOHしたH氏車両のキャブです。
実は調子が悪かった。濃いということしかわからない。どこも悪いところが無いと思っていました。
最後には電装も疑って、コイルはもちろんの事、ジェレネータまで交換しました。
あ、もちろん無料ですよ。調子良くなるまで面倒見るのがエンジンをやった者の務めです。
最後には落ち込んでエンジンをもう一回降ろそうかとも考えました。

答えから書きましょう。メーンジェットが違うものになっていたのです。メーンジェットは形により番手が同じでも穴の大きさが異なります。
○同士だったのでわからなかった。大きな○のジェットが純正品。小さな○は新型?これが付いていた。1JRのものではありません。番手はほぼ同じ。
メーンジェットを純正に戻し、油面を薄めにしたら直った。なんてこと?
推理ですが、エンジンが終わりかけたSR、どうするか?濃い目にセッティング。そうすると圧縮が抜け気味でも一応走ります。それをHさん買ってしまった。
それでエンジン死んで私がOHしました。すると普通の中古車のエンジン状態になったSRは濃い過ぎてカブってカブって調子悪かったのです。

みなさんも中古車のような部品取り?車には注意しましょう。SR買うならば無理して新車か改造されていないような極上中古車が良いでしょう。
そしてまず第一に買う単車屋を選ぶときに間違いをしない事です。世の中いろんな単車屋があります、選ぶのはあなたです。
まぁどんな状態のSRであっても修理は可能ですけど。


292 
        マッドガードは必需品      ( 2004年10月5日)

H氏のもそうでしたがこのK氏のもマッドガードがついていないかった。どちらも中古車です。
マッドガードが無いとリアタイヤが跳ね上げた石や、埃、砂、水などがうまーく左のエアクリーナー入り口にホールインワン!
キャブ、エンジンを壊さないうちに取り付けましょう。




これでOK。こういうことが多いので在庫の無いことがあります。
ふつう初めからついてる物なんだけど・・・こんな肝心なものがついてないSRは中古車と言えるのか?
かわいそうですが、中古屋選びを失敗したようです。


293 
       ホイールベアリングのお話     (2004年10月6日)

これはリアホイールのベアリングです。3個入ってて真ん中がスペーサーですね。両側には水や埃が入らないベアリングです(高い)
普通目に見えて悪くなるところではありません。長期間置いてて錆びる事はあるかもしれませんけど・・・
でも走行が多いあなたは交換してもいいかも?どれくらいで?さぁーお金があればどうぞ。
音が出たり、回りが悪いものはもちろん交換です。


真ん中にスペーサーが入ってますので、内側からドライバーなどでたたき出すのは無理です。引っ掛かりがありません。
私は確かホンダ純正?の安ーいベアリング抜きを使っています。




内側からマイナスで叩くのですね。するとこうやって出てきます。後はスペーサー抜いて反対から叩くのですね。丸棒使ってます。




これは中古ですが新品でもグリースは最小限しか入っていません、コストがかかりますから。
ですのでダストカバーを小さなマイナスドライバーなどで外して・・・




ベアリンググリースを満タンに入れてまたダストカバーを取り付けて組み付けます。
さらにはこの古いベアリングのダストカバーは交換するための新しいダストカバーつきベアリングの反対側に取り付けます。
完璧です。


294 
        エンジン台5号機      (2004年10月7日)


エンジン台も5機目の作成になりました。(動かないエンジンが5台以上あると言う事か?)
書類無しのフレームをサンダーで切って、コの字アングルを溶接しています。センタースタンド部にはコロを溶接装着していますので工場内の移動が簡単です。




これは4号機でSRフレーム使用移動型の試作機です。
スタンドなどのステーを全て切り取った秀作ですが、腰上を分解すると移動時の手をかけるところがありません。
コロが良くわかりますね。軽く移動できます。




コの字のアングルにしたのは工場(プレハブガレージ)の壁に装着整理できるからです。うーん満足!少し取っ手が大きいかな?
部品取りの事故車や書類無し車はこうやってフレームまで有効利用されます。


295 
   MKコンビ      ( 2004年10月14日)


MさんKさん、うん、そのままです。Mさんが先にSR乗っててKさん引き込まれたようです。まぁ国産では面白い単車はこれしか無いから。
Mさんはその後に自分と同じ年?一つ下か?のSR500を買ってくれました。アリがトー、まだ出来上がっていません12/23現在。
そのエンジンを磨いているところ・・・そのヘッドカバー使わないんだけど・・・(その後このヘッドカバーにロッカーアーム移植しそのまま使いました)



Mさん車両、なかなか無い形だ。意外にまとまってるし、元はオフロードバイクのXTの弟なのでアリかも?
面白そうだ。頭の中でSR500改オフロードバイクが浮かんできた。いいねー。
けっこう何でも自分でするみたいで、よく手も入っていました。




Kさん車両、私が手を入れる前です。なかなか難儀な車両で、安かったそうだ。20数万!確かに見た感じキレイ、安い?
でも中身は・・・やられたね。同業者を悪く言いたかないけどねぇ。典型的なビギナー騙し。詐欺に近いんじゃないか?
でもそういう業者や、ネットオークションがあるから私の仕事も成り立つのも確かです。うーん難しい。
とりあえずこの私的には部品取り車が、私的中古車になるまでにタイヤも含めて5.6万円かかりました。
エンジンはやっていません。前後足回りのみです。
まずこの状態で、良くこれで走れるなぁ、うまいねーKさんという感じです。Kさんは「信号が青になると緊張するんです、こけそうになるんです」と笑わしてくれる。笑い事ではない。そらそーだ、これではまっすぐ走るには相当なテクニックが必要。私には無理です。

オチは書類作るために車検証見せてもらうと走行が35,000km。現在のメーターは5,000km。今年から走行距離が車検証に入るのです。
そこまで手が回らなかったのかな?安物売りの大きな中古屋さん。(どこで買ったかは知らないけど・・・)
こういう仕事すれば大きなお店になるよ、ということがよーくわかった車両でした。


296 
    サイドカバーダンパ    (2004年10月15日)


サイドカバーの上についているL字型のゴムをダンパと言います。これが無いと振動でサイドカバーが動きうるさい。
そのうち磨耗してとんでもないことになるかも?
通常中古部品が在庫してて、付いて無い人には無料でつけてあげていました。気づいて無いでしょうね。
在庫が無くなったのでK氏には初めて新品を買って頂いて付けました。大きな中古屋さんの車両には1個も付いていませんでした。
仕入れてびっくり!1個400円です。1台分4個で1,600円!しゃれにならん。
取れないようにボンドで止めます。はみ出ると汚いので透明ボンド使用。
いやー、そんなに高いものとは知らなかった。無料装着は中止、中古売ります。せこいなぁ。その分工賃安いでしょ。
もちろんうちの中古は4個付いてますよ。


297 
    K氏車両の難      (2004年10月15日)


新型なのになぜか84年までの安物プラスティックのカムチェーンテンショナーカバーになってる。
さらにはキャブのダイヤフラムカバー割れてました。
そしてオイルラインは違うところ通っています。まぁオイルホースがどこ通ろうが良いとして、他はやだねぇ。


リアのブレーキアームが長いバックステップ用です。ドラムが減ってホイールごと交換?いやー違うな。
うちが良くやる2個1かぁ?2個1でもマトモならば良いのですが・・・
まぁよく効くほうになるからいいか?でも踏み具合は気持ち悪いでしょう。


バッテリーケースはタイラップでくくりつけられていました。なんなんだ?恥ずかしくないのか?
私がゴムダンパを取り付け、純正ステーで止めました。振動で落ちてしまう。
しかし、ターミナルくらい作って欲しいところだ。シリコンのコーキングでプラス側固めてるだけマシか?
まぁヒューズも入ってるしね。前後足回り整備したのでうちのステッカー貼ったけど、私がやったと思われたら嫌だなぁ。


298 
     ハブクラッチはグリース入れすぎちゃ駄目    (2004年10月15日)


ハブクラッチだけにはグリース入ってるなぁと思ったら、私のホームページを見てオーナーが自分で入れたようです。
なるほど・・・まいった。


入れすぎです。内部のゴムダンパまでグリースが回っています。
シールも何も無いのです。入るからと、どんどん入れていくとダンパがグリースだらけになります。ダンパはゴムです、ゴムは油に弱いのです。
1個630円が6個です。ひぃー!今回は入れて間無しだったのでキレイに洗浄しシリコングリースで組み付けました。
ニップルが1つですので全てにグリースを行き渡らせるのは困難です。入れすぎるとこうなります。
したがって分解しグリースを入れてやるしか無いのです。
ゴムやプラスティック、または高温になるところにはシリコングリースですよ。


これはやってはいけませんとお断りしてから、ハブストッパです。磨耗します。しかーし磨耗するのは表は内側、裏は外側、じゃあ反対向けて入れれば・・・
これも1個600円ぐらいするからねぇ。くれぐれもやってはいけません。(最近多くの人が見るので下手なこと書けないのが辛い)
宣伝、ハブクラッチ付近のパーツは全て在庫しています。(シルバーのみ、黒は注文)


299 
     ごめんなさい     (2004年10月15日)


ホームページ大繁盛ありがとうございます。またつっこみもありがとうございます。
私も色々調べてこれを書いていますが間違いもあります。そういう時はメールでつっこんでくださいね。
まずは279のスタンドの件です。鋳造と書いていますが鍛造の間違いです。
鋳造なら折れますね。プレスで力を加えても鍛造なのです。イメージ的に日本刀作る鍛冶屋さんを思い浮かべますが違います。
プレスでガッシャーンの冷間鍛造もあるのです。エンジンパーツに多いですね。

289のウォームスターターがあるのでワイヤーは2本は書き方がまずかったですね。
もちろん戻し側のワイヤーはピストンを戻すためにあるのです。
グリップの潤滑不良や、つっこみすぎ、ワイヤーの取り回し不良などの整備不良車もメーカーは怖がったのでしょう。
だからこそ今の新型でも2本なのですね。
普通に整備されたノーマル車ではウォームスターターを戻す仕事が、戻し側アクセルワイヤーの一番の勤めと思って書きました。

先日ヤマハはギアでアクセルワイヤーのリコールしています。なんと5万台ですよ。1台につき工賃合わせて6000円としていくらの損になりますか?
もしSRでやったらそんな台数ではすみません。怖いなぁ、製造して売るって事も・・・メーカーも大変だ。
どこかのリコール隠しと違ってヤマハは偉いねぇ。


300 
     祝300は78年型SR500     (2004年10月17日)

78年型SR500ピカピカはご存知「古くて壊れそう」さんです。別名「支援部隊」と書けばご存知の方も多いでしょう。
そんなビッグな有名人さんがなぜ私のことを知ったのかは?
数日前にメールが来てこの日にご来場されました。

いやーしかしキレイな初期型です。目指せって感じですが私には無理。磨くの嫌いなんだよね。
私が買った78年がどれほどオリジナルを保っているか見に来てくれたようです。
色々と知ってるつもりでも氏の足元にも及びません、ならばせっかくですので78年について質問攻めです。
いやー、時間はあっという間に過ぎて私の脳みそにはレアな78年の情報がてんこ盛りです。
また別で78年のレストア記は作ります。程度がよく、レストアというものではありませんが、現在のコストダウンされたSRとの違いを語って自慢したいと思います。
実はSR500の中で78年は失敗作で1番壊れやすいんだとか。初期型ってそんなもんだけどね。
良いお方と知り合えて光栄です。


301 
     またピボットシャフトの抜き方    (2004年10月17日)

261で肝心なのは1方向に一気に抜こうと考えないことです。必ず戻しては反対へ出して潤滑剤、戻しては反対へ潤滑剤です。
根気強く繰り返すのです。と書きましたがどうしても戻らない時もあります。
その時はもう引っ張り、締め続けるしかありません。整備はケースバイケースです。
画像のようにワッシャー、大きなボルト、ベアリングなど、私は塩ビパイプまで挟んでインパクトレンチで締め続けます。
色々な厚さのもので締め代を作っては締めていくのですよ。
するといつかは抜けます、おめでとうございます。古いクランクやカムのベアリングも捨てれませんね。


302 
    初期型ディスクブレーキキャリパの肝心なところ    (2004年10月19日)

久しぶりにディスクブレーキを作ります。
変な書き方ですね。正確には金をかけずに分解整備します。7個のキャリパーを分解し、使えるパーツを集めると3個出来上がりました。
もちろんピストンなど新品を買えばさらに2.3個は再生可能です。しかーし、ピストンキットは4000円程します。
そんな金は無いし、それほどの数は必要ありません。でも新品のピストンキットは在庫しています。シールキットも。


肝心なのはここ、ここですよ。スリーブです。
ピストンは誰でも抜いてみて確認し、グリスアップして組み付けるでしょう。
しかしスリーブまで分解していますか?ここが軽く動かないとブレーキは効きません。
もちろんブーツが破れてたなんて問題外です。
グリースは熱に強いシリコングリース使用です。


303 
      電気に強いH氏ご来場   ( 2004年10月22日)

H氏自作のフラッシャーです。作ったのは中身、なんとLED!9個入ってます。球の交換の必要がなくなりますので防水のためにビス部はシリコンで止められています。もちろんオレンジに光ります。すごい?


本当にすごいのは、このシー下に収められたタッパの中身。フラッシャーリレーです。なにやら基盤に色々と付いています。
少量の電気しか使わないLEDは普通のリレーでは作動点滅しません。問題はリレーなのです。
半透明の中に見える基盤は私にとってはもうパソコン同様!こんなもの作るHさんに尊敬のまなざしです。すごい!
バッテリーレスで作動

アイデアはメンテナンススタンド。ただスプリングをかけるところを切っただけですが、それによりエンジン下を回るエキパイをかわします。
センターを降ろしてもマフラーには当たりません。スタンドが上がらないからね。
考えなかったなぁ、こういう車両はいつもマフラー外してた。


アイデアにすぐれ、繊細なものを作ってしまうHさんの整備は逆に大胆。
工場の外ですが、フロントのブラケットの整備を自分でやっておられます。分解は良いけどどうやって組むの?力持ちだなぁ。


304 
   几帳面Y氏85SR400で新型のコストダウン再確認   (2004年10月23日)

MFバッテリーを私よりもうまくケースに収めているY氏SR400は85年型。VMキャブのドラム。
86年に新車購入後少し乗って、ほったらかし・・・つい最近再生して車検を取ったという実走2800kmちょっとの極上車
キャブまで自分でやってしまう氏であるが、プロの仕事を望み丸ごとフルメンテナンスを頼んでくれた。
このバッテリー取り付けを見るだけで、プロとしての気合が入る。
結果、悪いところは全く無く(当たり前)仕事はサクサク進み、極上中古車が出来上がった。

このころのSRは良い、コストがかかっている。色々と今のとは違うがリア周り画像を無くしてしまった。
このモデルにはリアフェンダーに振動時に割れないようリムにワイヤーが入ってる。裏からリムの曲げ部を見るとわかる。特に端っこはキレイにワイヤーが巻けていない。
現在のものにはそんなものは無い。リアフェンダー1つとっても手間とコストはだいぶ省かれている。


305 
      フロントのコストダウン     (2004年10月25日)

悪くは無かったが、シール交換も請けたまわる。フォークのオイルシール上のワッシャー、それをクリップで止めてある。しっかりシールは固定される。


1JRの後期型、オイルシールの上には変形したクリップのみ。もちろんこれでもシールは押さえられるし問題は無い。ただワッシャーとは同じか?
ヤマハにすればワッシャー代がうく、しかも1台に付き2枚分。台数からすれば大きく儲かる。
85年からは水が入るフォークブーツなので錆びるしゴミも来る。汚れている。私事ではこちらの方が交換は楽。
ただ現在のディスクモデルはダストシールがブーツ内についています。改心したか?

年齢は私と同じだが、体重は50%以上増しのY氏にあわせてフォークスプリングを旧型のものに交換。
線径が太く、巻きも多い。それを長いカラー(純正)で押す。オイルも粘度を上げた。
見えないスプリングでコストを下げて、見えるエアサスバルブつけて車両価格を上げた。普通の人は値上げに納得する。
エア0.4kgなんて調整は絶対出来ない。このセットでエアは0です。体重の多い人でも問題なし。


何回も書いていますが、ドラムのステーのメッキボルトとゆるみ止めスプリングワッシャー。後期のは緩みそうで怖い。
それは割りピンの入らないアクスルシャフトも同様。つい固く締めてしまう?駄目よ。


メーター周り、実走2840km!タイヤも前後交換、さらにはリアショックもカヤバTGSに・・このショックは体重のある人向き
そういえば速度警告灯も無くなったなぁ。さらにはレバー、ブラケットを黒く塗装するのもやめて、ボルト類のメッキもやめた。


306 
      オイルストレーナーの清掃    (2004年10月27日)

オイルフィルタ交換する人はいてもオイルストレーナーを清掃する人は少ないでしょう。
M氏車両はエンジンをOHしたのでストレーナー清掃します。パッキンを剥ぐのが難儀する。
温度が上がったエンジンらしく貼りついてしまって取れへんがな。リフトが欲しい。







あんまりゴミは入ってなかった。オイルの流れを防ぐ量ではない。








さっぱりしたなぁ







当工場初でモチュール300Vが売れた。初めて開けたのでこんなに注ぎやすくなってるとは思ってなかった。
このまま入れれそうだ。
中途半端なオイル入れるならこいつが1番!これ以上のオイルは無い。
ただ浸透性が高いのでボロいエンジンはオイル漏れする。ボロいエンジンには無駄。

オイル交換は2000kmか3ヶ月が限度です。1年も同じオイル使わないでよって私のことか?


307 
      新旧SR500ヘッドカバーとその違い    (2004年11月2日)

現在、83年のSR500を作っている。
例によって500はヘッド回りが壊れる。82年以前のSR400のエンジンを解体しそのパーツを使い再生する。
見えにくいが左が磨耗したロッカーアームとロッカーピン。ロックナットの穴が開いてるのがわかる。
右はSR400のロッカーアームと穴無しロッカーピン。もちろんカムも磨耗したので頂く。
当時のハイカム(現行物に比べて)はもう手に入らない。(と思う)
ロッカーアームもカムとのスリップ面にオイル穴がある。これではリフト時にはオイルが止ってしまう。出来れば85年以降のものに交換したいところだ。
常時カムは潤滑されることになる。

同様に左が83年、右がそれ以前である。
旧型はどうもロッカーピンが遊ぶようだ。こいつはまだきちっとしているが、ロックナットで止めないとピンが遊び、そのうちカバーが磨耗する。(アルミだからね)
そしてロッカーアームにガタが出たようだ。
聞いた話だが、遊び止めにスプリングを入れるという。しかしたかがスプリング、いつまでもは持たなかったようだ。
当時のロックナットの無いモデルの利点は、エンジンを降ろさなくてもロッカーアームが交換できるということ。しかし、カバーが磨耗すれば万事休す。
という事で82年以前のモデルはすぐに磨耗し、音が出た。中古エンジン買う人は注意が必要。

同様にカムチェーンテンショナ。これは紛らわしいが、右が83年以降のモデルになる。強化され音は減った。
古いモデルの方は交換したほうが良いでしょう。外から可能なので簡単です。

こういう風にSRは80年代前半は確実に進化をしていた。新車が最良だったのである。
だが90年代にはバブルがはじけ、コストダウン(品質の低下)はどんどん加速していく。だから私は83年あたりのモデルが好きなのです。


308 
     ちょっとしたドレスアップ     (2004年11月5日)

その大好きな83年型SR400は私の7号機、G氏の車両です。
今回オイル交換の再にフラッシャーレンズを旧型(82年まで)に交換しました。1個600円と高価ですが雰囲気は全く変ります。
ビスを切る、レンズの加工と少し手を入れなくてはなりません。常時在庫あります。
ロワーブラケットにつくオレンジのリフレクターも旧型の純正品です。低年式化には欠かせません。在庫あり。
しかし濃紺オリジナルタンクにビッグヤマハエンブレムはカッコいいですね。


309 
     ほぼ完成?の83年SR500     ( 2004年11月10日)

現在数ヶ月かかって作成中の83年式SR500。前後の足回りの整備が終わると「ふぅー」という感じ。ひと段落。
元はトラッカーなのでこれからの部品の確保が大変です。ですが確実に生き返ります。


先輩、兄貴が生き返る反面、車両としての役目を終えるSRもあります。
95年型限定車。事故してフロントグシャー!フロント回りは使えません。パーツ取りにするために仕入れてきました。
中古パーツにも経費がかかっています、その辺理解してくださいね。


さらにかわいそうな99年型。なんと走行は450km・・・
フォークとブラケットが曲がってただけですので再生は可能ですが、書類を無くしてしまったようです。
買ってすぐ事故をしてずっと保管、バイク屋か買い取り業者にお金払って引き取られ、それを業者オークションで私が数万円で買ってきました。
周りの業者さんは驚いてたけど、ほとんどのパーツは新品同様です。安いと思いました。
でも解体していくうちに本当に新車みたいで何か落ち込む・・・本当は良いパーツが入ったと喜ぶべきなんだろうけど。


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