メンテ日記 (その14)  
     
390 
        仕入れ方法変えました    (2005年8月15日)

今までは現場に行って、目で確かめて、順番が来てボタンを押すというセリで仕入れていました。
ですがSR500なんて関西じゃ1ヶ月に1台ぐらいしか出品されません。それだって値段が合わなければ流札したり、改造車であったり。なかなか仕入れできませんでした。
そこで全国で開催されるオークションにインターネットで入札できる方法に変えました。
月々の会費は数倍になり、下見も出来ない状態での入札になりますがSR500の仕入れは楽になりました。ただ全国からの車両の輸送料もかかりますので、はるかにコストはかかってしまうようになりました。すみません、中古車は値上がりしてしまいます。

この78年型SR500は関東から買いました。その後現在(12月)まで初期型の出品はありません。こういう貴重な車両の仕入れも出来るようになりました。(高かったー、いや戦ったー。同じか)

またSR以外の車両も仕入れできます。自分で何でも出来る方、代行入札もしますよ。詳しくは問い合わせ下さい。ハーレーやドカなども仕入れ値プラス手数料(10%は欲しい)で買えます。もちろんSR500もね。


391 
      アンギュラは気をつけて    (2005年8月17日)


アンギュラベアリングのレースは薄い。ステムに入れるレースを叩きいれていたら工具がスッと滑ってしまった。パキッ!あーあ、ベアリングが走るところではないので問題は無いけどね。
客の単車でまさかこれではあかんやろ。で、今ではアンギュラベアリングは2セット置いています。失敗した時のスペア。
皆さん気をつけてね。


392 
     バルブの気密を見るには    (2005年8月17日)

バルブの気密を見るためには、シリンダヘッドを裏返してそこにガソリンを注ぎます。
数分してからポート内のバルブ周辺を懐中電灯で照らし、見てみるのです。ガソリンの滲みがあれば、駄目ー。
中には注いだ瞬間にダダーと漏れ出てくるのもあります。でもそれほど気密が悪くてもエンジンはかかるのですよ。
要するにどこまで直すかですが、やっぱり限りなく新車に近づけたいもんねー。
腰上OHはバルブ新品交換と、シートカットは必需でしょう。


393 
      クラッチのプッシュロッド2    (2005年8月18日)


以前アルミのプッシュロッドの曲がりや磨耗について書きました。まだもう1つプッシュロッドがあるのです。
これも磨耗します。左が磨耗して凹みが出来たプッシュロッド、右が新品。余裕があるなら交換したいところ。まだまだ使えますけどね。


394 
       78年式初期型SR500 Nさんの場合    (2005年8月19日)

Nさんが初期型を買って、自慢とメンテナンスに来た。私のよりも更に古い1000番台モデル。
ハンドルが交換されていたり、サイドカバーが塗りであったりするが、オリジナル度は高い。初期の初期であるのでうらやましいパーツがてんこ盛りだ。
普通の中古車屋に、古いからと安く売られていたようだ。(私の仕入れなみ値段)
骨董品の価値を知らない中古車屋さんもあるので、見つけて安ければすぐに「買い」が正解。後のメンテナンスは私に任せて。


395  
      CRキャブレター    (2005年8月19日)

古いVMキャブにいくらつぎ込んでも生き返らない、とCRキャブに変更するのは良い考えかも?
20年以上前のキャブを生き返らせるのは至難の業。もちろん新品も手に入らない、それどころかパーツの欠品も出ている。
CRキャブはセッティングパーツが多くあるし、何よりカッコいい。それに新品キャブなら問題は何も出ない。単車は走ってなんぼ。
画像のようにワイヤーステーをフレームに合わせて削り、アイドルスクリューを短い6角の物にすると取り付けが出来る。
ノーマルのエアクリーナーも使用可能。ただしセッティングは必要になる。レーシングキャブだからね。
VMキャブにつぎ込み、日々悩むもよし。CRキャブで一気に解決もよし。
BSTからCRへの変更で、ノーマルエアクリーナー装着はまだやった事がありません。あしからず。


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       初期型ディスクキャリパー   (2005年8月22日)

初期型のディスクブレーキもすでに20年以上前の物。普通に効くことのほうが少ない。
もちろん車検に合格するぐらいは効くし、普段も握力があればそれなりに効く。でもそれが正常な状態ではない。
「古いディスクは効かない」ある意味当たってるし当たっていない。効かないのは整備してないから効かないわけで、分解整備すれば何の不満も無く軽く良く効く。
なぜ当たってると書いたか?それは私の経験上10台のうち9台は整備不良で効かないからである。90%の確率で効かない、当たりだ。
この画像もその一台。整備後78年式オーナーNさんは感激して帰っていった。キャブはどうでもいいが、ブレーキは必ず生き返らせていただきたい。


397 
     チェーンが悪くなるとエンジンが終わる?    (2005年8月29日)

画像見てわかるかな?チェーンが伸びてそのままにして走ってると、ドライブスプロケットの前側クランクケースが伸びたチェーンによって削られます。
そして割れたり、穴が開いてオイルが漏れます。オイル漏れぐらいなら油圧がかかるところでもないので、シリコンなどでコーキングすれば漏れはとまるでしょう。
ところがこいつはさらに進んだ症状。クラッチのプッシュレバーが動かないのです。ケースが変形しレバーが動かなくなってしまいました。
ケース交換です。クランクを開けなければならず、工賃は4,5万円かかる上にケースは新品で7万円弱します。
チェーンを早めに交換しなかったばかりにエンジン終わりと言う話。続く。


398 
     またスイングアームのシャフトの話     (2005年8月29日)

重要だから何回も書いています。ピボットシャフトのグリスアップの話。うんざりですね。
ショックを外してもスイングアームは落ちてきません、その場で止ったまま・・・重力に勝ってしまうようなスイングアームではどんなに高価なリアショックでも意味をなしません。
ベアリングとブッシュがご臨終でした。高価なパーツです。
ただ、ニップルをつけて定期的にグリースを注入するだけで防げますし、高価なショックに交換するよりも性能は良いかもしれません。


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      400と500のクランクケースの違い      (2005年9月2日)












ケース不良の続きです。SR500です。基本的にはXT500から変更はあまりありません。ポイントの付くギアが無いとかはありますけどね。












これはSR400です。違いわかりますか?500よりも直径で約8mm大きなクランクをかわすためにケース内部の出っ張りが削られています。
400は500よりも大きく重いクランクでシングルらしいテイストをショートストロークで味わえるわけです。
半面、振動が無く、スムーズに回るエンジンは優秀とわかっていても受け入れがたい人々も多い。500の振動と圧倒的なトルク(力)での荒々しい加速にとりつかれてしまう人も多いのです。

400ケースに500クランクを組み付けた状態です。5mmほどの隙間が出来ます。
ここで言えるのは400を500に出来ますが、500ケースに400クランクは入らないと言うことです。

ケース不良のSR500は左ケースを400のものに交換しました。右はそのまま500用、キカイダーエンジン。
なぜ両方とも400のケース使用しなかったかって?それは右ケースにはエンジンの型式が書いてあるからです。

完成。すっげーきれいだなって?このケースは少し前に書いた450kmで死んでしまったSR400のケースです。ミッションも450km走行のを使用しました。
中古ケースを使用し、うちでやったのでかなり安く出来上がりました?
すんなり500エンジンの中古買って積み替えたほうが安いだろうってか?そりゃそうだけど、新型(94年以降)の500エンジンなんてまず手に入らないでしょうし、実際のところ400の中古エンジンと私の工賃合わせても500エンジン買うのと同じぐらいなんですね。じゃ、OHも兼ねてってことです。

この後9月分の画像をパソコン不調で失ってしまいました。9月後半に整備された方紹介できません。ここでお詫びさせていただきます。きちんとバックアップしないとねー
いろいろとあって面白かったんだけどね、またスイングアーム切ったり(9/15)、死なないと思ってたテーパーベアリングが死んでてレース外すのに苦労したり(9/13)。
興味ある方は「貧乏単車おやじの日記」9月ごろをご覧下さい。最近は丸くなって、過激な事書いていませんので公開します。

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400 
     19インチのベストサイズは?   (2005年10月4日)

84年以前のモデルはフロント19インチでした。スポークホイールは3.50-19サイズタイヤ、キャストホイールは3.25-19サイズタイヤ。どちらのサイズがベストなのでしょうか?
私は3.25-19がいいと思います。理由は3つ。安い、軽い、細い。
安い、軽いは性能の一部です。細いは見た目だけの事、切り返しなどは主にフォークセッティングがものをいいます。またタイヤのハイトでキャスターが立つので乗っても軽く感じると思います。
画像は83年式にダンロップF11をあわしています。すばらしいフィーリングでした。やっぱ19インチは3.25だな、と再確認。
最近は100/90-19などという扁平タイヤのチューブタイプもあります。SRのリムは1.85ですので、さすがに無理があると思いますが太いのが好きな人には良いかもしれません。


401
     リアタイヤのベストサイズは?   (2005年10月6日)

私は基本的にSRのリアタイヤは4.00-18しかないと思っています。ホイールサイズやリムサイズを変えるカスタムはすでにSRではありません。
言い切ったところでタイヤサイズの比較です。
実は84年以前は国産の4.00-18サイズで85年からメツラーの4.00-18になりました。いつからか110/90-18と呼ばれるメトリックサイズになりました。
メツラーであるかぎり、あまりサイズの変化は無い様に見えます。(メツラーの4.00-18は細く小さく感じた)
実は比べたことが無かった。
ここで比べたのは国産品。左はIRCのGS19、110/90-18。右はダンロップK87、4.00-18。こんなに大きさが違うのです。(どちらもSRの標準サイズ)


これが4.00-18。手元にダンロップのデータはありませんが、ブリジストンのデータで外径675mm、幅117mmとあります。
ダンロップK87同様、ブリジストンも太め。データ上はアコレードもBT45も同じサイズです。





こちらがIRCの110/90-18。外径657mm、幅112mmと言うデータ。荷重をかけないで外径で約2cm、ハイトで1cmも違います。

これだけ違うと操縦性はまるっきり変わってしまうでしょう。キャスターやギア比(走行性能という意味)まで違ってきそうです。もちろん見かけや足つき性も。
このへんをよく考えて選びたいですね。
もちろん値段や、寿命もリアタイヤには求めますよね。個人的には細くてハイトの高いタイヤが好きです。


402 
      オイル漏れは嫌いですか?    (2005年10月7日)


エンジンのオイル漏れは嫌いですか?私は漏れてるって事は入ってるって事だなと思って安心してからオイル量を見ます。
しかしあまりに漏れてると、床も汚くなりますしエンジンにも良くありません。2000km走って500CC以上減るようなら修理した方がいいでしょう。
神経質な方は地面にオイル跡が出来ると気が気でないのでしょうね。修理を承りました。
これはニュートラルスイッチ。たぶんスイッチ自体から漏れていると思われます。古い車両は多くあります。そう高いものでもありません、ガスケットとセットで交換すれば気分もいいでしょう。
またドライブスプロケットシャフトのオイルシールも磨耗し硬化して漏れてきます。


これはヘッドカバーから漏れたオイルがヘッドのくぼみにたまっているところです。ヘッドカバーにガスケットはありません、漏れる事も多くあります。
タコメーターのオイルシール不良から漏れる事も多いですね。どちらにせよ汚くなりますが、圧がかかるところではありませんそれほど気にしなくても・・・





初期型のヘッドガスケットは紙です。ここも漏れます。もう20年以上も前のエンジンです、オイルぐらい漏れても当たり前。最新のガスケットに交換が望ましいでしょう。





承ったのはうちの中古車2号機。車検と共にエンジンのOHです。カムに錆びが来ていました(再生前10年ほど寝ていたので)カムと共にロッカーアームも交換。
非常に静かなエンジンに蘇りました。
最近は昭和物のエンジンは開けて整備してから売ることが多いので車両価格が上がっています、すみません。


403 
      チェンジペダルのゴム    (2005年10月13日)


チェンジペダルのゴムって外側から悪くなっていきますよね。もげてしまう。








こうやって反対にすればまだまだ使えそうだ。せこいねー。
新品はいつでも在庫あります。体に触れるところの新品化は気分いいよー。


404 
      悲しいブレンボ    (2005年10月14日)

メンテナンスと車検で請けたSR500(1JN)
車検証を見るとブレーキの改造申請がされていない。「ブレーキ関係の書類は?」とオーナーに聞いても「無かった」
このままでは車検は合格しません。そうです1JNはドラムブレーキのSR500です。いくらドラムよりも良く効きそうなブレンボがついていても書類がない限り合法車両にはなりません。
すみませんが車検は一旦お断りさせていただきました。
ネットオークションで車検付きを買ったようです。メンテナンスはさせていただきました。お決まりのピボット付近のベアリングご臨終、ステアリングヘッドのベアリング終了、フォークオイルシール漏れです。
いくらで買ったかはわかりませんが、うちでの修理代はかなりのものです。はたしてお得だったのでしょうか?
その後はわかりませんが、ドラムブレーキに戻して車検合格させてまたブレンボに戻してもそれは違法改造車でしかありません。
もし事故を起こしてしまえば責任はかなり重いでしょう。
ブレーキ変更は必ず申請し、合法で使いたいものです。ネットオークションのリスクはこんなところにもあります。
ドラム車(1JN,1JR)がディスクに変更されている場合は必ず書類はあるのか?申請されているのか?確認が必要です。
日の当たらないブレンボは悲しいものです。


405 
      ハブクラッチのガタで・・・   (2005年10月17日)


チェーンがえらく外側に寄っています。何で?









なんとっ!スプロケットが半分になっていました。げげっ怖ー。
原因はハブクラッチにグリースを入れなかったために磨耗したからです。ガタガタでした。ガタが出るとチェーンに力がかかると傾くのです。その結果これです。

ここまで行くとハブもめくれがってしまってハブクラッチは簡単に抜けません。どうせ一緒に捨てるんですが中がどうなってるのか見てみたい。
ストッパを抜いたらめくれ上がったバリをヤスリなどで削り取り除いてからCRCをつけて引き抜きます。

こんな事にならないよう、定期的に分解しダンパやストッパは交換したいですね。もちろんグリース入れるだけでかなり防げます。
いつか終わりが来るけど50000kmは持つと思うけどなぁ。


406 
       キャブは叩いてはダメ     (2005年10月20日)

Tさんのキャブ。オーバーフローするのでニードルバルブ交換しようと説明しつつ本人の目の前で。
フロートのピンが抜けないなぁ。軽ーく、コンコン、ポロッ・・・・・・折れた。「あー折れた、もうこのキャブは使えないなぁ、ごめんね」Tさん顔面蒼白。
そう、キャブは叩いてはダメ。得にヤマハの最近のは折れやすい。
もちろんもっといいキャブに交換しました。折れたのは持って帰っていただきました(欲しそうでしたので)
まぁ私だって失敗します、人間ですから。イメージは悪いけど失敗もあえて紹介しました。懲りずにまた来てねー。
ニードルバルブなど新品在庫あります。


407 
       タンクキャップのゴム    (2005年10月20日)


 

 

 

 

 

タンクキャップのゴムが古くなってボロボロになってくるとガソリンを満タンにしたときに漏れます。ここまでになる前に交換しましょう。まだまだ手に入ります。
600円ほどする高いものであったと思います。でも気分はいいですね。

年式は忘れましたが、コストダウンでビラーゴと同じ物になったひょうたん型?のキャップとRH01Jに使われている丸キャップは、ゴムに問題なくても漏れます。
ヤマハにクレームつけるのはいいですが、漏れは止りませんよ。そのかわりというわけではないでしょうが、タンクの塗装はガソリンに負けないよう良くなっています。


408 
         新型の電装トラブル    (2005年11月4日)


新型電装94年以降になってからヘッドライトが点きっぱなしになりました。ジェネレーターは強化されているので問題は無いようです。
ですがエンジンがかかってからヘッドライトが点くように細工した部分の1つであるヘッドライトリレーは比較的よくトラブルがあります。
通常は交換しか手がありません、事前に予防も出来ません。


そしてそのトラブルがでる車両は大体バッテリーレスにしてあります。そしてバッテリーレスキット(コンデンサ)も先にご臨終です。
カスタムはリスクを伴うという事を考えてから行いましょう。決して薄型バッテリーは高いからバッテリーレスにしようなんて考えない事です。
メーカーが造る、始めからバッテリーレス車はそれなりに考えて作られていますので問題は出ません。


409 
      素人さんでも愛があれば     (2005年11月4日)


パーツを買いにお客さんご来場。SRを良く見せてもらうとノーマルに見えるが細かなところのほとんどに手が入っている。
逆にノーマルはフレームのみか?と思うような車両。長い年月、愛情をかけられたSRだ。
デイトナのメーターをうまく使いメーターパネルは自作、ブラケットはXJ用?

 

 

もちろんハンドルやスイッチ類もさりげなく交換されている。






 

 

 

 

 

当然お決まりのディスクブレーキやサスペンションには手が入っている。
私の目をひいたのはこのステップ。どこかで売ってるのかと思ったら、なんと自作。アルミの分厚い板から切り出されている。これだけの厚みだ、ステップを止めるボルトにも加工がしてあるはずだ。
特にキックのあたり止めには恐れ入る。アルミなのでキックのシャフトにもやさしそうだ。XT500用スプロケットカバーや各ステンレスキャップボルトなど細かい。


 

 

 

 

 

この年式はバックステップモデル、よってリアのステップも自作されている。ベースは?特に左ステップはパイプから溶接して作り上げられたもの。
かなりの手間だ、溶接跡もキレイにペーパーを当てられている。スプロケット類は当然のごとく、リムなどにも手が入っているのがわかる。

タンクの塗装も自分でしたというすばらしいものであった。走ってて指差されてもいけないので紹介控えました。
本当に素人さん?と驚くような仕上がりであった。まさに愛だろ愛。


410 
      タコワイヤーの事色々   (2005年11月8日)

前にも書いたタコワイヤー取り出し口からのオイル漏れ。ワイヤーとOリングを新品にすればほとんどは漏れなくなります。
それでもまだ駄目な方、内部のオイルシールを交換しなくてはなりません。
何かでオイルシールを引きずり出します。そしてディープボックスなどで入れ込みます。ヘッドカバーが比較的キレイのは洗浄後だからです。
それでも駄目なら後はドリブンギアを交換しなければなりません。

タンク下のステーに画像のようにタイラップなどである程度固定すればさらに良い。きっちり止めては駄目ですよ。
この車両はタコワイヤー根本が入るヘッドカバーが磨耗し、Oリング入れてもガタガタでした。こうした事を防げます。


また上部の部分から水が入るとタコワイヤーのアウターがちぎれる原因にもなります。シリコンで止めたり、ビニールテープで巻いてみるのもいいかも?
入った水が蒸発しにくくなるので逆に悪いかもしれません。これは自己責任で。


411 
       何やってんだぁー     (2005年11月8日)

AさんのSR400。エンジンの調子が良くない、燃費が悪いと言う。プラグ見てみなと外してもらったら出てきたのがこれ(右側)そう、短いのです。
私が前にジェネレーター交換で再生したSR400なので私が疑われたが、HSサイズのプラグはNGKの抵抗入りしか持ってない。いくら私がボケていても抵抗無しHSプラグを入れるのは無理。
そうです、大手メーカーの看板を上げるバイク屋にまず駆け込んだのでそこの仕業でしょう。(ヤマハではありません)
あちこち探って結論がジェネレーター。でもちろん中古パーツも無いのでお断りでうちが引き取りに行った。探り代金5000円取られた上にこんなプラグを仕込まれていたと言う事。
うちが引き取ってテスター当てればすぐにわかって中古パーツに交換、再生した。ひどい状態だった。あちこちの配線は外されたままだったし、タンクの取り付けボルトは紛失していた。
そこでプラグを見ておけばよかったが、すぐにエンジンはかかり再生したので見てなかった。どちらのバイク屋も何やってるの?
もちろん私のほうが罪は軽いでしょう?今回正常なBP6ESに交換しました。SR用としては抵抗入りは置いていません。イモビ付き用に置かないといけないなぁ。


412 
      完璧!       (2005年11月14日)

千葉から整備依頼のエンジンが届いた。完璧な梱包である。すばらしい。
後ろに見えるのは横浜にロイヤルエンフィールドを引き取りに行った時についでに整備をするために引き取って来た初期型XT500エンジン。


413 
     プッシュキャンセル式フラッシャースイッチ    (2005年11月15日)

85年から難儀なプッシュキャンセル式のフラッシャースイッチになった。
油分が切れるとプッシュが硬くなる。CRCをシューッで直るのだがそれもしない人に使われ続けると終わりがくる。通常は分解しグリース入れることでマシにはなるがプラスティックの装置が磨耗しているので直るわけではない。内部パーツだけでは手に入らないのでASSY交換になってしまう。
たまに分解しグリース入れてやると防げる。
ただ指で戻すか、押すかだけの違いである。戻すタイプの物(84年以前)に問題が起きる事はまず無い。


414 
       キャブのOHって    (2005年11月21日)

皆さんはキャブのOH(オーバーホール)ってどこまでやればOHになりますか?
画像は新VMキャブ加速ポンプつきのノズル新品(約2000円)と付いていたもの(比べても目測で磨耗は判断できない)

キャブはネットオークションでかなりの金額で買ったもの。それの欠品パーツを補い、加速ポンプあたりのダイヤフラム(1枚約2000円)を交換し内部清掃で使えるようになったかと思われたVMキャブ。ですが駄目でした、普通に走れない。
さらに今回パイロットジェットやメーンジェット、ノズルにニードルと交換。ようやくまともに走れるようになりました。ノズル交換は効果ありそうです。
ただまだスターターあたりの調子が悪くエンジン始動はてこずると言われています。すでにパーツ代で軽く1万円は超えています。
もちろん工賃もかかります。

ただ、完調のVMキャブは最高です。そこまで到達するのでしょうか?また20年以上前のキャブの中古でマトモな物があるのでしょうか?
新品はもう手に入りません。パーツもボツボツ欠品が出てきました。
それでもネットでの値段は上がっていきます。「OH済み、加速ポンプつきVMキャブ初期SR500 すごい加速♪」信じますか?
でも落ち込んで、パーツ交換して生き返ればそれは最高な日々です。最終的にはプロ中のプロ、キャブレター屋さんにすがる手もあります。
金はかかります、でもシングル、たいしたこと無いんじゃない?はまってみる?


415 
     外品デコンプはバルブが曲がる?    (2005年11月24日)

立ちゴケしたら圧縮が無くなった。という訳で請けたエンジンの修理。確かに圧縮は無い。エキゾーストバルブが曲がって開いたままになっている。

立ちゴケでバルブが曲がる訳が無いのでよくよく聞くと、立ちゴケ→オーバーフロー→デコンプ引いてカラキック→ガリッ?→圧縮なし。
さらによく聞くとデコンプレバーが外品だったという。なるほどわかった、デコンプレバーのストロークが大きく、ピストンかインテークバルブにクラッシュしたのだな。
ノーマルのデコンプならそんな事は無いんだけどねー。とりあえずデコンプの調整は最小にしましょう、少し圧縮が抜ければそれでいいのです。

同じエンジンです。
ヘッドカバーから漏れたオイルはスタッドボルトを伝わって下りてきて、シリンダ上で止まり漏れる。まぁ丁度開ける時期だったかも?漏れた跡がある。








このエンジンのケースにもチェーンの緩みによる削れがあった。オイル漏れはわからないが脱脂して画像を撮り




形成シリコンで埋める。これでもしオイル漏れがあっても止まる。クラッチも調整。この辺はサービス。
エンジン腰上基本料金は相変わらず1万円。お得コースの1つです。通常1週間で出来上がり。


416
       パイプサイドスタンド      (2005年11月28日)


中古車のサイドスタンドを外してグリースアップ。
自分の中でこのパイプのサイドスタンドは83年から84年の物と思っていた。だがこの車両は81年。
79年は鍛造の割り箸、じゃあ80年はどうだったのだろうか?


417 
       メーターケーブル      (2005年11月30日)

スピードメーターにしてもタコメーターにしてもケーブルは根本を外せばインナーケーブルは取り出せます。
いったん引き抜いて(多分錆び錆び)キレイに拭いた後にアウターにオイルを注入し、インナーは画像のようにモリブデングリースをつけながら入れなおしましょう。
かなり寿命が長くなります。

タコワイヤーに限り、かなりの中古がありますので切れた方は差し上げます。


418 
        オドメーターのノブ    (2005年11月30日)


中古車のオドメーターのノブです。悲しい事に折れていました。泣ける。交換しかありませんが黒メーターはだんだん少なくなってきました。
ネットオークションなどで手に入れるわけですが、マトモに動かないのも多い。まぁすでに20年以上前ですから。
中古車作るにはパーツ代もかかるのです。(特に初期型は高くつく)


419
      新旧キックペダル      (2005年12月1日)

長いSRの歴史の中でキックペダルは大きく分けて2種。左側が84年までの初期型、右が85年以降の型です。
アールが微妙に違うでしょ。新型はバックステップを避けるために角度がついているわけです。根本部分も少し違い、より外側に行くようになっています。
初期型でオリジナルにこだわる方は、気をつけましょう。また初期型にバックステップつける方も気をつけましょう。
1番簡単な見分け方は、後期方には1JNと刻印があります。


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