メンテ日記 (その21)  
     
600 
     SR500最終型入庫    (2006年10月30日)

キレイで新しく、程度の良いSR500と言う事で探したもの。業者オークションで仕入れ、関東から来た。関西のオークションでSR500を買うのは台数が少なく、不可能に近い。
値段は車検3ヶ月ついての約40万円!無いものねだりはSR500に限っては新しい車両にも言える事。


601 
      カスタム車両?不安    (2006年10月30日)

シートを外すと埃が無い?残念ながらフレームの塗装が削れていた。こんなところまでは検査官が見る業者オークションでもわからない。シートが安物外品にされていたと言う事だ、つまりカスタム車。不安になってきた。カスタムシートのほとんどは、フレームの事など考えてもいない。唯一スタイルのみだ。錆を落として塗装したが、せっかくの高い車両であるのに・・・




サイレンサーは3HTがついていた。おかしい、ノーマルは3GW。やかましいサイレンサーを、買取業者が元に戻したと考えられる。クレームでサイレンサーは3GWに交換。
画像のバンドも傷入り錆び錆び。これは車両説明にも書かれていたのでクレームはできない。新品に交換した。気をつけて、旧型を買うと倍の値段する。



怪しいのはこんなところも。割りピン入りのアクスルシャフト。新型は割りピン入りではない。しかしこれは割りピンが入っていたほうが良いのでそのまま使う。ホイール交換の懸念。
中古車には色々ある。買うなら激しく新車をお勧めする。ただ、SR500の新車は無いから仕方ない。


602 
          ゾイルのグリース     (2006年10月30日)

実はブルジョワ車両は同業者からの依頼。私が40万もの車両を仕入れできるわけが無い。
その同業者はヤマハの看板を上げるきちんとしたところ、うちのように怪しくは無い。そこで当然メーカーと契約があるので、パーツもうちよりも安く入るはず。で、全てのパーツは持ち込みになった。油脂類まで持ち込み。グリースはこれが入っていた。ゾイル。
なかなか使いやすい粘度で、ほとんど全ての場所に使った。ポンプで注入するところを省いてね。金属表面が改質すると言う。鉄が何に変るのだろうか?
残ったの欲しかったが、外したパーツとともに返した。真面目だぁ。


603 
          ワイズギアのキャストホイール   (2006年10月30日)

画像がわかりにくいが、ワイズギアのキャストホイールを使う。すでにベアリングと、ピレリタイヤは組み込まれていた。おおきに。
これで緩みやすいアルミリムのスポーク張り、触れ取りをしなくても良い。楽しても工賃は引かない。
書きたいのはハブクラッチで、ダンパは小さい。つまりは400用?ハブクラッチというような感じのものは無く、ガタや磨耗とは無縁。もちろんグリースも入れなくて良い。
ベアリングを点検、悪くなれば交換するだけで良い。複雑な構造ではない方が安物の単車であるSRには良いかもしれない。
旧型SPのキャストとは全く違うもので、メーカーも違うし作りも違う。しかも軽い、今時キャスト。チューブレスタイヤ専用。軽いと書いたが昔のキャストに比べての事です。



同様にフロント。ローターは凝ったつくりのスペーサーによって純正が取り付く。少し怖いが、純正品、強度は十分なんだろう。
ボルト類はロックワッシャーなど無く、全てネジロックで止まる。おやじはやはり不安。


604 
          ステムベアリング     (2006年10月31日)

SR500は20年以上の歳月をかけて、ようやく最終型でアンギュラベアリングになった。グリースを入れ替えるだけで良い。
定期的に点検、調整、グリスアップしておけば、交換の必要もないだろう。カバーにもシールがついた。出来れば以前の車両もこれにしたいところ。
見えないところに金は使わないか・・・どこでも同じか。テーパーになる日は来ないだろう。


605 
           フォークスプリング     (2006年10月31日)

ディスクキットのフォークをそのまま組んだりはしない。なぜなら00以降モデルのスプリングが入っているからだ。とてもじゃないがクニャクニャで乗れない。
惜しいが新品のオイルを捨てて、ドラム用のスプリングを入れる。オイルは持ち込みのワコーズを使用した。データが無いので、オーナーの体重は聞いたが当てずっぽう。量もこんなもんだろ・・・って感じ。それでも人間とは不思議なもので、体が合わせてくれる。ていうかヤマハとワコーズのオイル粘度の違いをわかる人もいない。
画像真ん中2本がドラム用、外側2本がディスク用。多分00〜02の物と思う。長さ、巻き数、線径を見れば判断は出来るはず。


606 
          遠く関東から     (2006年11月2日)

遠く関東の東京から見に来てくれたSさん。
彼のエンジンはすでにバラバラ。シリンダーの段付き磨耗を見に来た。そりゃー興味あるでしょう。「せっかく来たのだからバルブでも抜いていけ」と1本やりかた見せてやってもらう。
説明は見に来てくれるのが1番やりやすい。打ち合わせもね。メールや画像じゃ伝わらない事も多い。
その後彼はファーストバイクVmaxでキャンプ場を放浪し帰ったらしい。大阪市内にキャンプ場がある事すら知らんぞ。この寒いのに、テントを持ってぶらりと単車と出てくるなんて・・・若いっていいな。


607 
       キャブレター洗浄      (2006年11月2日)

汚れたキャブ。ここのところやってる最終SR500。5000km走行でこんなになってしまうのだろうか?うーむ、しかも調子は悪い。怪しい。








洗浄後。右側ダイヤフラムカバーも割れてたので交換した。ベース車の90%が割れてるかヒビが入っている。しかも高いパーツである。なぜプラスティック?疑問だ、何とかならないものか?これはミクニに言うべきか。

2007年1月、このオーナーはキャブレターをASSY交換された。正解。何回も書いているが、キャブは1個全てで消耗品。内部を洗浄し、少々のパーツ交換しても、少しよくなるだけ、完璧な中古車にはならない。それでも騙し騙し乗るのか、毎日キック1発、極上のSR500の走りを楽しむのか。
幸いな事に、7年も前の単車ではあるがBSTキャブの新品は、まだ手に入る。


608 
          完成      (2006年11月8日)

そんなこんなで完成した中古車21号。この後リアサスは変更しています。どうでしょうか?SR500にはこういう楽しみ方もあるのですね。
金額?知らない。趣味なので金額の事は無しでしょう。無くなってしまったSR500、程度の良いのに乗れるのは今しか無いでしょう。


609 
          ベアリング折れ?    (2006年11月15日)

見えるかな?スラストベアリングの1本が折れて半分になっています。
なんともないように見えますが、どうもブッシュの動きが悪い。何かがおかしい。調べてようやく発見。グリースが満タンに入っているところを見ると、どうも人災のような気がします。こんな事があるのですね。


610 
      いつまで永らえるか?    (2006年11月16日)

78年に国内認可され、79年にはSRもキャストになった。これがオリジナルキャスト。最終は84年。そのころには誰も買わなかった。
強度は高いが重い。大八車と呼ばれる。重量が災いし当時はみな捨てた。最近はカッコイイとまた脚光を浴びている。これを装備すると中古車はべらぼうな値段になる。
ハブクラッチ側。何とかハブクラッチを新品にすれば使えそうだ。ドラム側もそのうち磨耗は進むだろう。ハブが交換できないのでいつまで永らえるかは?
キャストの良いのはスポーク張りをしなくて良いのと、チューブレスを履ける事。かっこもいい?


611 
       エアクリーナーの止め具    (2006年11月16日)

エアクリーナーが、厚紙をテープで巻いた物で止まっていた。そりゃーいいけど、近く外れるだろうなぁ。まだ手に入るのだから、ちゃんとしたストッパで止めましょう。この後起こりうる予測できない事を少しでも防げます。


612 
       フォークシール抜きが曲がった   (2006年11月20日)

シール抜きだけでフォークシール抜いてたら、工具が曲がってた。抜けてきたと思ってたのに・・・ヤマハのシールは硬い。きちんと油圧プレスである程度のところまで出した方が無難。気をつけましょう。横着はダメ


613 
        右サイドカバーのダンパ    (2006年11月20日)

かなりグサグサのダンパ。ゴムは時間を経たならこうなってしまう。安いパーツなのできちんと取り付けたいところ。カラーも無くなっていた。
安いとはいえ、こういう細かいところまで手を入れるといくらでもお金がかかってしまう。しかし見て見ぬふりは出来ない。


614 
        重さ比較、リアホイール   (2006年11月22日)



リアホイールの重量を量ってみた。ハブクラッチ、スプロケットオリジナル530、44T。リムは2.15でタイヤはTT100GP、4.00-18チューブ入り。
約15kg。







純正オリジナルキャストホイール。タイヤはBT45、4.00-18チューブレス。スプロケットはサンスターのアルミ43T(約1kg弱軽くなる)
約16kg。1kg増えてのこのかっこよさなら許せる?


615 
        重さ比較、フロントホイール      (2006年11月22日)



フロントホイールの重量を量ってみた。純正オリジナル、ディスク19インチ。タイヤはBSアコレード、3.50-19チューブ入り。
約12kg弱。






純正オリジナルキャストホイール。タイヤはBT45、3.25-19チューブレス。ダブルディスク用にXS650用?7mm厚ステンレスローターが右側に着く。
16kg。4kg増えてのこのかっこよさなら許せる?ローターとホイールでバネ下4kg増し。さらにキャリパー分が増える。


616 
       ホイールベアリング     (2006年11月22日)

これはフロントホイールベアリング。車格の割に大きい。それはさておき、ローラーベアリングにはその精度により大きく値段が違ってくる。
とはいえ、たかだか100kgほどの荷重にどれほどの精度、強度がいるのかよくわからない。だが安物のは避けたい。
で、ホイールベアリング用の物を使うようにしている。現状このサイズはホンダのものが安そうだ。もちろんシールベアリングを選ぶ。
それほど高いものではないが、ガタやゴリゴリ感を感じてから交換しても遅くは無いと思う。このキャスト用は十分ゴリゴリであった。錆が来ている。リアはガタが出ていた。


617 
         こんなのあり?     (2006年11月27日)

わかりにくいかもしれないが、これはパーツ番号からXV750用のヘキサゴンレンチで調整可能なバルブアジャストスクリューのはず?
こう書いたのは、手前の袋に入っているものはどう見てもSR用のもの。だが袋の番号はXV750であるし、XV750用を頼んだ。
いいじゃないか、サイズも合うし、使えるだろ。これがヤマハのやり方。平気でこんな事をするから、怖くて78年式のパーツなど頼めない。(現在のSRの部品が来る可能性は高い)
2007年3月現在はXV750用のアジャストスクリュー(ヘキサゴン)が再び手に入るようになりました。


618 
          ホーンの調整     (2006年11月28日)

初めて書くのでは?まぁSRに限った事ではないけれど、ホーンが鳴らないで捨てないで。電圧かけて、叩いたりしても鳴らなければ、このビスを緩めたり、締めたりしてみましょう。鳴るかも?音色も調整できます。
ホーン不良のほとんどは本体ではなく、スイッチやハーネスだけど。


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        エンジン左側下のオイル漏れ    (2006年11月28日)

エンジン左側下のオイル漏れは難しい。色々なところから漏れる可能性がある。ドライブシャフト、チェーンでケース削ってしまった、クラッチアジャストスクリューのオイルシール、チェンジペダルのオイルシール、そしてこのニュートラルスイッチ。漏れ箇所の順番は頻度の少なさの順番で書きました。
今までで1番多いのがここニュートラルスイッチからのオイル漏れ。銅ワッシャではなく本体の不良で漏れるので、本体ごと新品にする必要があります。
漏れてるあなた、オイル交換時に同時に交換すればいかが?簡単です、緩めて換えるだけ。


620 
      黒レバーの新旧       (2006年11月29日)

SRは79年より黒塗装のパワーレバーになっている。画像は83年のクラッチレバー。穴が磨耗し少し広がってガタが出ているので、新品に交換した。
新品が左側のつや消し塗装。何用かはわからないが、どうも合わない。ブレーキ側がツヤありのオリジナルならクラッチにこれは使いたくない。
仕方なく両方交換になってしまう。うまくヤマハの罠にはまってるような気がした。


621 
       パーツ引取り大歓迎      (2006年11月29日)

四国のお客様から、貴重な84年以前左スイッチが郵便で送られてきた。おおきに、使わせていただきます。
皆さんのところにいらないパーツがあったら送ってください引き取ります。ネットオークションで売ってもクレームが怖い。こりゃー売れないなノーマルパーツなど。
ただしお願いがあります。送料は着払いでもいいですが、送料分以上の価値があるパーツを1つは入れてくださいねぇ。でないとうちの工場がゴミ捨て場になってしまいますので。
84年以前車のパーツは歓迎です。この方のように、元払いで送っていただけたら、何でも大歓迎!(SRのパーツに限ります)


622 
        オイル交換にまつわる話し    (2006年12月4日)

私のところでは自分でオイルを交換すれば、オイル代だけで交換できます。(現在100%化学合成油モチュール1200円/1L 鉱物油500円/1L)
ですのでオイル交換の廃油入れと、ジョッキに2L入れてあげると、ほとんどの方は自前道具とウエスにてサクサク交換されていきます。
今回はひどかった。初めてのオイル交換を自分でやる。それは良いでしょう、誰だって初めてがあるのは当たり前。ところがこの方はオイルの抜く場所(ドレン)がどこにあるか聞くのです。驚いた、初めてなのにマニュアル無し、予習も無し。工具も無し。静かにキレはじめました。
そしてこれです。工場内でやられなくて良かったが、この量はひどい。(現在4ヶ月経っても跡はあります)
最後は「オイル入れや」「どこから入れるんですか」ボカァーン!大爆発!「オイル入れるところ知らんちゅうことはオイル見たこと無いわな」「ハイ、ありません」ドバババァーン!完全に切れた。この後コンコンと私の説教が続いたのは言うまでも無い。(大人気ない)
この青年はタイヤの空気も1kg以下、センタースタンドの立て方も知らない。ライダーの心得をコンコンと説教し続けた。さぞかし500円でオイル交換してもらったほうがよかったと思っただろうか?私も初めての方にはオイルの交換の仕方を見てもらったほうが良かったと反省しました。
オイル交換工賃は500円です、お気軽に。手もタイヤも汚して延々ブツブツ言われたら気分悪いでしょう。勉強代にしては安いと思う。


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        コック不良      (2006年12月4日)

コックがオン、またはリザーブの位置でガソリンが出てしまうのは不良です。たいていは内部バルブの詰まり。スプリングをビヨーンと伸ばして、バルブ面にグリース塗っても直りません。高圧エアでプシュプシュすると直る可能性もあります。
ですが通常はASSY交換でしょう。でもすでに旧型VM用のコックは手に入りません。悩ましい。
画像のコックは何とか直りました。しかしこのOリング、液体パッキンでガチガチです。これではガソリンも漏れてきます。高いけど交換しましょう、Oリングは新品が手に入ります。
ボロいタンクはコックをたまに外しての網の清掃が必要です。


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        旧型シートの違い    (2006年12月8日)

旧型のシート、タックロールなどと呼ぶ若者もいる。SR400であれば、とある限定車を除いて78年から84年まで使われていた。最近ではヤマハ50周年モデルで出来の悪いレプリカも作られたシート。
年式により少し違いがあるようだ。左側の上に乗ってるものは初期から82年までの物。分解するとスポンジには2J2と刻印が入っている。下になっているザラザラ感のある物は83,84年型と思われる。分解した事が無いのでスポンジは不明。
どちらにしても形こそ今の物と変らないが、スポンジ、表皮の縫い合わせ、防水加工やベルトのつくりまで非常にコストがかかっている。そういうことが気のつく方もいるのか?単にかっこいいとか無い物ねだりなのか、程度の良いものは手に入りにくく、値上がり傾向にある。すでに20年以上前のシート、仕方ないか。


625 
        エンジンの焼きつき    (2006年12月10日)

エンジンの焼きつきというと、ピストンとシリンダーと思う人がほとんどだろう。だがSRの焼きつきはほとんどがカムとロッカーアーム。特に旧型、82年以前はもちろんの事、84年以前の旧ロッカーアームに起こりやすい。もちろんヤマハも分かってるからこそ、現在では対策されている。
画像はカムシャフト、見事にリフト部分が磨耗してしまっている。これはオイル不足での焼きつき。






カムのベアリングも黒く焼けてしまっている。かなりの高温になったことが予想される。




これが84年以前に使用されていたロッカーアーム。当たり面からオイルが出るという構造は、カムが押している間はオイルが出ないという事にもなる。
焼きつきにより磨耗している。

潤滑不足、カムとロッカーが焼けてくっつく。夏にエンジンが止まるということ。冷やして、それが剥がれれば、またエンジンはかかる。だが時すでに遅し。
ロッカーはカンカンとうるさく音を出すようになる。それは磨耗した分、バルブクリアランスが増えたからで、ご臨終です。バルブクリアランスを調整して、音は小さくなっても内部はこの状態。

焼きつきのほとんどは人災でもある。オイルフィルタを交換するだけで古い車両はポンプにエアを噛み、オイルが回らなくなってしまう。この車両は私が壊した。フレームの上部オイル注入口での点検はしたかどうか覚えていない。必ず今ではオイル上部注入口でオイルの流れを点検する事にしている。これは古いオイルポンプ(82年以前)ではものすごく重要な事です。


626 
       パーツリストを信用するのか?     (2006年12月20日)

たまに書くが、私の書いてることを全て信用してはいけない。同様にウエブ上のヤマハのパーツリストも信用してはいけない。
1JN232・・・は最終型のSR500。最終型のステムベアリングはアンギュラのはず。それが普通のバラバラボールベアリング原付用に戻されていた。
オーナーに聞くと最近バイク屋で交換してもらったようだ。なるほどパーツリストで調べるとボールベアリングだ。
単車屋が仕事する前にパーツを取ったとしたら考えられる話し。分解したときにアンギュラが出てきてびっくりしただろう。
ま、十分にグリースは入ってるし、新品で何の問題も無い。


627 
       リアサスの話し     (2006年12月20日)

ノーマルのサスが最悪なのは何回も書いている。中古車を手に入れたら、まずはタイヤ交換。その後リアサス交換が順番。
右がノーマル、スプリングはコストをかけないよう巻きは一定。真ん中がカヤバ、このタイプは少し長い。スプリングは巻きの隙間が大きく異なるタイプ。このタイプははじめにやわらかく沈み込み、沈み込むにしたがって硬くなる性質を持つ。左のコニも同じ考えでスプリングが作られている。
次にストロークについて考えよう。スプリングが無いと考えて、それぞれのアブソーバーが動く寸法はどうだろうか?1番ストロークが大きいのはコニになる。ストロークが大きいと路面に追従しやすい。ノーマルはすぐに底付きするほどにストロークは無い。底付きすればそこで単車は跳ね上げられる。
アブソーバーの太さはどうでしょう。太いほど多くオイルが入ることになる。つまりコストもかかる。オイルが多く入れば過激に使用してもオイル温度は上がらずに粘度は保てる。ただしこのカヤバが太いのは、ガスが封入されているせいもある。ガスがスプリングの役目をする。
細かいところではエンドのカラー。ゴムだけではヘタリは早く、長く使えない。
色々書いたが、とりあえず交換してセンタースタンドを下ろしてみよう。それだけで車体の収まりを感じるはずだ。当然走り出せば直線でも安定性を感じるし、ブレーキング時でもリアの落ち着きは効いてくる。コーナーではこれがSR?信じられないと思うようになる。もう絶対ノーマルには戻れない。
さらに高いものはさらに良い。ただし150km/hほどまでは違いは感じないと思う。


628
      クラッチレバーの終わり     (2006年12月21日)

久々に大きく磨耗したレバーを発見したので画像を撮ってみました。右が新品、必ずグリースが逃げないようOリングを入れます。これが結構高い。
ブレーキ側にはOリングは入っていませんが、入れたほうがグリースが逃げなくて良いのは言うまでもありません。コスト削減のために入っていないだけです。
磨耗したレバーはもしものときのスペア。


629 
       キャブレターの終わり     (2006年12月22日)

ピンボケでわかりにくいですが、パイロットスクリューが錆び?のせいかボディーと合体しています。緩めようとしたのか、スクリューの頭にもダメージが見れます。
温めて、外そうとしましたがダメでした。中がどうなっているかはわかりませんが、調子の悪いエンジンの原因はここだと思われます。
キャブレター交換です。ボディーだけ中古使用も良いでしょうが、新品を勧めます。まだ新品が手に入るからです。ちなみにお客さんが激安で買ったヤフオク車両なので、もちろんクレームをつけることは出来ない。

これはまた違う車両のBSTキャブレターのダイヤフラム。ゴムで出来たこんなものですので、ある程度の期間使用すると硬くなり、やがて折り目が出来、そこが破れます。
破れるとアクセルを開く事が出来ません。それが不圧式のキャブレターの弱点。
交換するとOKですが、7,000円弱したはずです。悩むところです。BSTキャブの中古は7,000円もしないでしょう。ですが中古は調子悪くなっていらないから売ってるのです。
ダイヤフラムだけ部品取りも良いでしょうが、ダイヤフラムがこうなってしまうようなキャブは他の部品も全てこんなもんです。つまりボロ。
キャブレターはその1個全てが消耗品と考えるべきです。スパークプラグと一緒、ある程度使ったなら1個丸ごと交換がベスト。


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