メンテ日記 (その22)  
     
630 
        アイデア    (2006年12月22日)

これはエンジン側ドレンボルト。ガスケットがアルミの良い物に交換されていた。これならかなりの回数使えそうだ。
純正はつぶれてオイルを止める安物(だが高い)数回再利用すると漏れる可能性が大きい。
これは良いアイデアだ。アルミのガスケットはホームセンターやカー用品店にある。


631 
        ステップのビス   (2006年12月25日)

85年以降のステップはラバーをビスで固定している。このビスが曲者。必ず錆びてしまう。そしてラバーのベース(鉄)と合体し取れなくなる。
時には壊して取り去る事になる。そんなときに純正のビスを頼む人はいないだろうが、一応書いておく。
画像上側は錆びてしまったビスとステップ。その下が無理やり取り除いたラバーベースの鉄板と合体したビス。その下が純正の鉄のビス。そして右側のピカピカのビスはステンレス製。それでいて純正鉄の1/5以下の値段。ホームセンターで買える。


632 
         私の愛車?    (2006年12月27日)

正月の年賀状用に撮った画像。全て私のSR500と思った方も多いでしょう。でも違ーう。
左から78年式SR500、車体番号からいくと次男。奥が長男。手前のキャリヤ、ハンドルカバー付きが3男の兄さん。日々活躍中。
そして黒タンクにキャストは79年でパッと見3X4に見える4男。実は79年ではあるが2J3で、モドキだ。右奥の紺白が85年1JNの83モドキかと思ったでしょう。違います。
実はこのとき預かって修理、整備をしてた浜松のNさんの83年SR500です。

兄さんの前に活躍してた85年1JNはこれ。かわいそうに部品取りに・・・いずれ生き返るでしょう?工場の1番隅に追いやられています。
5台以上持っても乗れないので(体は1つだから)いずれ減らすでしょうね。単車屋って悲しい。


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     クラッチアジャストスクリューのねじ山リコイル   (2006年12月27日)

今年最後の難儀な仕事。ヤフオクで安く買ったSR500のクラッチアジャストスクリューのねじ山がなめてたというもの。
ま、まともなSR500なら業者が高く買うとは何回も書いてる。でもまぁ、こういうの修理して乗るのもお徳かもね、修理できれば・・・
さてまず考えるのが、クランクのケース交換。うちには中古エンジンやケースはいくつでもある。だが、新型は無い。そう94年以降は部品取りも高くて買えないのです。却下。
新品のケースに交換?パーツ代で約70000円!工賃考えると・・・却下。ヤフオクでエンジンを探す。なかなかでてこない。

と言うわけで初めてリコイルと言うのをやってみる事にしました。12mmの1.25ピッチはDプラグと一緒。結構高くて、絶対に元の取れない仕事だなと赤字覚悟。
だって自分で調整したら絶対なめる事なんて無いもの、絶対にね。
それにどうもリコイルって応急処置みたいで好きになれなかった。先輩に聞くと「使えるよ」とのことなのでやってみる事にした。



まずは切り粉を中に落とさないよう、グリースをいっぱいつけたパイロットタップでネジを切っていく。アルミなのでガリガリいける。









これがパイロットタップ。先が12mm1.25だ。後ろ側で1つ大きなネジ穴が切れることになる。うまく切り粉はグリースでくっついてきている。




これがワンサイズ大きなネジ穴。うまく出来た、順調だ。中に落ちた切り粉は長いドライバーにグリースつけて釣り上げる。









新しいステンレスネジをこの専用工具で入れる。1回目入れたのはほんの少し長かった。失敗。取り出す。




で、1巻きカットし、短くした物を入れたのがこれ。完璧、ネジ部の強度は最高になった。









きっちり調整し、出来上がり。うまくいった。それもかなり安くで。だがここで大きなミスを犯してたのでした・・・続く。


634 
       ステムのアイデア      (2006年12月28日)

前に書いたステムにベアリングレースが食い込んでガタガタになったと言う例。磨耗はひどい。これをやすりなどで均す。








そこでテーパーベアリングを使う。当たり面が大きくガタは出ない。でもこれは今のところアイデアだけ、テストはしてない。
曲がっていないステムを捨てるのはもったいない。今やアンギュラでも上下で4000円近くする。それなら思い切ってテーパーベアリングも良い。点ではなく線で荷重を受けるのだから。


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        新型シートの不具合    (2007年1月9日)

はい2007年です。今年もよろしくお願いしますって、4月なんだってばぁ。せめて2ヶ月遅れで行きたいねぇ。
両方とも85年以降にコストダウンされた、現行のノーマルシート。右側サイドに何やら気持ち悪いものが・・・さらには防水性も悪くなってきた。






これぐらい使うと、裏側のゴムダンパもグサグサ。乗り心地もかなり悪くなってるはず。





そんなときはネットオークションで、新車外しという中古品を格安でゲットと言うのが手。裏側のゴムも極上状態。
嬉しいね、世の中には新車で買ったとたんにシート換えてくれる富裕層がいて。うちには絶対来ない層だな。
古い年式のベルトは現行のシートにも装着できます。ベースの基本は何も変っていない。これも長く安く乗り続けるには嬉しい事。


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         新型シートの不具合2    (2007年1月10日)

じゃ、これはどうなってこうなるのか?1度覗いて見ましょう。SRのシートベースは鉄、表皮を止めている爪を戻せば皮が外れます。








これがお粗末な作りの内部。シートベースの端を保護するビニールのカバーが紙のようなテープで止まってるだけ、そりゃずれるでしょう。ずれを戻して、良いボンドで止めるか、ガムテープなどで補強すれば良いかも?
防水のためのビニールもずれあがっている。これはどうしようか?ま、どうでもしてみて。表皮に縫い目があるからこんなものをかぶせなくてはいけなくなる。


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          チェーンの重さって?       (2007年1月11日)

好評、量り比べシリーズ。チェーンの重さって?
まずはDIDのXリングチェーン。サイズは88年以降ノーマルサイズの428X130。
1.5kg弱、定価\15,561。高いねー、定価で売るわけないけど。






同じチェーン。サイズはコンバート用520X110。
1.5kg強、定価\13,745。ただし110駒で使う事は無いでしょう。15X41Tぐらいなら104駒や102駒になるかもしれませんから、さらに軽くなります。




Xリングのメッキなしチェーン。サイズは87年以前用50X110。ただしこれも切って使います。
約2.2kg、定価\16,979。重くて、メッキじゃなくても高いオーバークオリティー。ただしごつくてカッコイイし長持ちする。

全て常時在庫有り、気分により20%OFFで交換工賃込み。


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       趣味だな、怖ー     (2007年1月12日)

見たとおりの古いSR500、83年式。オーナーは静岡の方。ネットオークションで遠方から買ったのは、キャストとダブルディスクに目がくらんだから。でも動かない。
そこで私の出番です。最近はネットでベース車を買って、私に修理を頼む方も多い。貴重な個体は業者オークションよりもネットで出る確率が高いからですね。また、うまくいけば、価値のわかってない方が安く希望価格で出してたりして、数時間で終わったりもする。78年式の動くやつが20万円希望価格で5時間で決ってたのもあったなぁ。

さてこの車両ですが、オリジナルではありません。オーナーは知ってか知らずかわかりませんが。今やホイールは大きくサイズが変らなければ合法だし、ブレーキも何も言わない。良い時代です。
エンジンには手を入れませんでしたが、キャブもVMにこだわりました。なので苦労した。かかった期間は正月も挟んだために2ヶ月。金額は部品代のみで14万円!見かけは何も変っていません。消耗部品がほとんどの部品代です。旧型車の部品代はどんどん値あがっています。
さらに私の工賃に引き取り代。保険など。走らせるまでに20数万円かかりました。まさに趣味。ベース車がいくらだったかは聞きませんでしたが、キャストの500と言うだけで想像が付きます。おー、怖い、20年以上前の単車につぎ込む若者。まさに趣味。
上機嫌で出来上がったばかりの単車に乗って帰っていきました。静岡まで・・・それも怖いわ、自信はあるけどねぇ。


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         あまり勧めない中古ワイヤー      (2007年1月12日)

キャブレターを交換するとかで、VM用のアクセルワイヤーの中古を買いに来たお客さん。
中古のワイヤーの在庫がどれほどあるのかわからんので、それぞれに分けて整理してもらった。忙しい私には出来ない仕事。
ワイヤー類の中古は勧めない、特にブレーキワイヤー。ワイヤーは力がかかったときに切れる。なのでクラッチやアクセルは走れなくなるだけだけど、ブレーキはしゃれにならん。
中古を製作するのに良い中古を数本残して、他は処分した。よって中古パーツの売り物はこれで終了。選別おおきに、助かった。中古ワイヤーの束をネットオークションで買ってくれた方もありがとう。
基本は数年で新品に交換すること、ブレーキもクラッチもアクセルもメチャクチャ軽くなる。スピードやタコも同様です。残ったのはスペア。


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        ハンドルホルダの磨耗   (2007年1月15日)

消耗品はタイヤやチェーンなどだけではなく、こういうところも減る。まぁSR500という振動単車に限っての事、400ではあまりならない。
ロワーハンドルホルダ、特に左側が振動により磨耗する。あなたのSR500のハンドルはガタガタじゃ無いですか?画像左が磨耗大。ゴムダンパとの隙間が開き、さらに錆びている。右側が使おうかと思った中古品。1つしかないので止めた。結構部品は高い。


これがダンパゴム。ホルダを左右交換し、ダンパゴム4個新品に交換すると何とかビシッとなったのでよしとした。これも結構高い。だがこのパーツのおかげで長い時間SR500でも乗って走れることが出来るのです。コストはかかっています。
手首を振動でガクガクにしたければ、トップブリッジの交換や、セパハンへの変更も良いかも?医者通いは必至でしょうけど。骨がロワーホルダのように磨耗します。


641  
       宣伝広告費     (2007年1月15日)

忙しくなるのが嫌で、今まで宣伝広告はした事が無かった。でも電話帳に大金をかけて文字を入れた。
宣伝のためではなく、スクーターやカブ、その他のバイクの修理などの問い合わせ電話に出るのが面倒だから。作業中に電話出るの面倒だぞ、手がドロドロだからね。ようやく電話に出たら融資とかの話なら切れるぞ。あー、留守番電話が欲しい、誰か余ってるの無い?
この先もSR専門修理工場として遊び続けるつもりです。いつまで遊んでいられるかは?


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        中古車を作るということ1     (2007年1月15日)

さすがに冬は全く仕事が無い。お客さんも来ない。そういう時は中古車を作る。整備すると言う意味ですけど、全て分解するので作るといったほうが合う。
これはアクセルワイヤー。たぶん88年からと思うが、根元がプラスティックになったのでコケれば割れる。意外に高く、交換するには思い切りが必要。
これでもうまくタイラップで止めたり、ビニールテープ巻けば使える。



ベース車でこういうのは当たり前。小さなところでもお金はかかる。このままでよければ安く上がる。それでもやっぱり交換してしまう。嫌だ、こんなの。何かグリップの中古無かったかなぁ?






ステムベアリングまで分解するのは当たり前の事、最近では安物だがダイヤルゲージを手に入れて、フォークの曲がりまで見ることにしている。安物でも1/100mmまで見れる。
この車両はステム(ロワーブラケット)が数ミリ曲がってるのがわかり、交換ということになった。こういうときのために中古パーツは必要になる。
もし新品パーツなど使ったなら、車両価格がドーンと上がる事になる。それでは今の人は買わない。


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      今年の初仕事     (2007年1月15日)

2年前もそうだったが、今年もHさんのSR500の車検から始まる。
ホーンが鳴らない。そのほとんどは配線かスイッチ。ハイハイ自分で直してねー。車検代行費に整備費は入ってはいない。車検と整備は全く別物。


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       中古車を作るということ2    (2007年1月16日)

ブラケットの曲がりを発見したので、過去に転倒があることはわかった。(ていうか転倒の無い中古車は無いと思って良い)
ハンドルもこの通り。この程度のハンドルの曲がりは外してみないとわからないものだ。






クラッチかブレーキか忘れたが、このような微妙なキンクも見逃さない。もちろん良い中古パーツに交換。車両価格を抑えるために新品には出来ないのが悲しい。




さらにはメーターケースの変形も見つけた。なんら走ることに関しては問題は無いが、メーター内部も汚れている。そのためにある中古パーツ、交換してあげましょう。
このように1台の中古車を作るには膨大な時間とパーツが必要になってきます。なのでやりたくない。
よほど暇がないとオーダーの無い、純粋な中古車は作らないと思います。うちに完成中古車あったらラッキー。買わないでいいよ、せめて1台ぐらいは中古車を飾りで置いておきたい。普通の中古車と、あなたが乗ってきたSRを比べてみるために。


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       ハンドルカバー     (2007年1月18日)

おやじルックの決定版。それがこのハンドルカバー。これは当時物をエンフィールドに取り付けた。冬はこれが無いと走れない。
ちなみに兄さん(78年SR500)にはグリップヒーターまでつけてます。







Iさんが探してくれましたが、まだ作ってるようです。値段も高くは無い。ただしつくりは少しコストダウンされましたとさ。
かなり探さないと見つけられないぞー。同じ年齢Iさんも十分おやじルック。


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        かっこいい?     (2007年1月18日)

相変わらず儲からない売れ筋商品がこの3点。わかる?
初期型のイマセンフラッシャーレンズとサイドのスタンレーリフレクター、さらには初期型フォークダストキャップ。
性能が上がるのはフォークダストキャップのみ。これは水や埃のオイルシールへの浸入を防げます。役に立たないフォークブーツよりも安い。
しかしこれだけで、前から見たイメージはかなりかっこいい?まぁかっこいいかどうかは人それぞれですけど。


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      エキパイとサイレンサーの長さ    (2007年1月22日)

ノーマルのエキパイとサイレンサー。気にせずに色々な組み合わせを平気でしていましたが、どうも色々と違いがあるようです。
画像は2J2のサイレンサー。エキパイはノーマル、年式は不明。ですが2J2に初めからついていたものと思われます。
それでも隙間がこんなに開いてしまいました。不思議だなぁ。
実はまだよく比べた事が無い。パーツリストと、にらめっこした事も無い。


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       左ケース内のオイル漏れで、もっともまれなケース  (2007年1月22日)

これはドライブスプロケットの取り付くシャフト。カラー内部から漏れています。結構ボトボトきてます。
可能性はあるのですが、実際に見たのは初めて。珍しいケース。








これがカラー内部のOリング。左が新品。右は左に比べて、かなり細かった。痩せたのか?それとも人災か?


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       ブレーキ用グリース変更   (2007年1月24日)

私のところで整備後、2年間乗りまわした車両が帰ってきた。再び整備すると、ブレーキのカムの動きが若干硬くなっていた。
どうもシリコングリースは硬くなるようだ。そこでヤマハ純正のブレーキカム専用グリースに変更した。
シリコンよりもかなり安いが純正品、大丈夫だろう。シリコンよりもかなりやわらかい。


650 
      フロントフォークのキャップ     (2007年1月24日)

フロントフォークのキャップ。左側が78年から82年までに使われた物。材質は鉄。ネジ部の強度は十分。締めこむときに、なめる事は無いが錆びる。
右は94年?から99年までのキャップ。材質はアルミ。スプリングを押しながら締めこむ時になめやすい。ただし錆びないし軽い。この両方の年式のインナーチューブは互換があると思う。
アルミキャップ自体は現行も同じ物だろう。





参考にする人はいないだろうが量り比べ。鉄のキャップはOリング付で70g強。








アルミは1/3以下の20g強。この部分だけに限ると新型はコストかかっていると思うが?


651 
      注意、新旧オイルシールの違い     (2007年1月25日)

これはトランスミッションのアウトプットのオイルシール。簡単に書くと、ドライブスプロケットの奥のオイルシールね。
新型と旧型ではケースが異なるためにオイルシールも異なる。年式的にはどうだろうか?実はよくわからないが、オイルシールを抑える金具があるものが新型と思って良い。
左が旧型で、ケースに当たる面が大きい。右は新型で、ケースにオイルシールが飛び出るのを防止する金具が取り付く。
通常使用でオイルシールが外れてくる事は無いが、何かの原因でクランクケース内に圧がかかると出る事もある。その防止にヤマハは進化させた。
見えないところの進化は歓迎だ。レース用エンジンなど作るのであれば後期のケースを使ったほうが良いかも?
古いエンジンをOHするときも注意、間違える事がある。餅は餅屋、SRはSR屋に任せたほうが良い。古いエンジンをうちに持って来いとは書いていない。
当然だが儲け主義のヤマハでは旧型のオイルシールの方が高い。


652 
       私のミス、その1     (2007年1月27日)

年末あたりの私はかなりボケが来ていたかもしれない。ミスが多く出た。私だって人間、ミスもある。ただそれを隠したり、言葉巧みに言いくるめたりはしない。謝るのと、ミスのために壊れたところを直すだけ。
画像はクラッチのアームのオイルシールからオイルが漏れている。ここは少しであるが潤滑のために圧がかかる。よってシールが悪いと漏れる。クラッチに手を入れたら交換したいところ。
そうなのです、先日リコイルした車両です。オイルシールの交換を忘れた。バカバカ、このシールを交換するには右側クラッチの分解が必要なのです。あーあー、パッキンも破れたわ。かなりの赤字だが自分のミスだ仕方ない。謝って修理をする。すみません。
この後さらに大きなミスが別のエンジンで・・・続く。あえて公開しています。絶対にミスの無い単車屋なんてのは無いと思う、人間がやる以上ね。


653 
      フレーム脇のカバー     (2007年1月29日)

これは作成中中古車の内側から見たエアクリーナーの吸入口あたり。右側のシートレールが見える。当然ではあるが、サイドカバー用のL字ゴムダンパは忘れずボンドできっちり装着。無いとサイドカバーがガタガタに磨耗する。






今回書いたのはこのゴムカバー。なぜメーカーがこんなものにコストかけて装着し続けているのか?少し考えたら必要な事に気がつくはず。
音のためか?水が入ってしまうのか?私にはわからないが、想像だけでやっぱり装着してしまう。するとなぜか安心。もちろん、この前面にはマッドガードが付きます。


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        色々ある      (2007年1月30日)

フロント周りの整備(2007年現在\16,000基本)を請けると、ステムの前についている物全ての整備という事になる。うまくいって2日間の仕事量。
その中にはタコワイヤーの分解グリースアップも入る。取り外すと水がバシャー!いつもの事である。間もなくワイヤーが錆びて切れる。
貧乏人はそれが嫌なので(パーツ代を払いたくない)せっせと外してグリースを入れる。壊れないようにするのが整備、壊れてからするのは修理、どちらが安く上がるかは考えればわかる。


他の事はやりたくないが、目に付くと仕方ない。オーナーに連絡し修理もする。もちろんこんな簡単なことは無料サービス。BSTキャブのダイヤフラムカバー。なぜかプラスティックなので時が経てば割れる。結構高いパーツだ。何とかならないか。





チェンジペダルのゴム。この状態でも何の問題もなく走行できるが、130円ほどである。3山ぐらいもげたら交換すれば気分良し。
上記新品パーツ全て常時在庫有り。純正パーツは儲からないので、うちで買ってくれなくても良い。ヤマハの看板上げてるところなら喜んで取ってくれるはず。なぜなら儲けがある。うまくいけば、その儲け分でタダで交換してくれるかも。(甘いわっ!)


655 
        ごみでも捨てれない     (2007年1月31日)

初期型SR400.SR500に使われていたミクニVMキャブレター。2J3と3X4ボディがある。詳しくは「単車男」で。
ここにあるほとんどは、なにかしら不具合がある。よってそのままでは使えない。OHするにしても部品は高いし、直るかどうかもわからない。キャブレターは1個全てで消耗品。新品に交換が吉。だがすでにVMキャブの新品は出ない。悩ましい。使えないものはゴミ、だが捨てれない。悩ましい。


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        成長すると・・・      (2007年2月2日)

通常の私の仕事は修理や整備。どちらにしても外見は何も変わらないで仕上がる。だが変わることもある。
手を入れる前。ドラム最終型でも新車から長く乗り続ければボロボロ。実はこの方は私のところに売りにきたのだ。よい値段を提案したが、私の説得もあって修理して乗り続けることに・・・言いくるめたのではなく、いくらよい値段を出しても、ビッグスクーターの頭金には遠かった。



完成の姿。今ではフロントフェンダーもサイレンサーもオリジナルになっている。
すでに新車で手に入れてから8年。その間にオーナーも成長した。若いころ流行したトラッカー、カスタムにお金もかけた。整備には金はかけなかった。
最近は調子が悪くなり、いろいろなバイク屋で世話になった。それは全て勉強になり、不信感も出来た。中古はだめだ、高くつく。買い替えだな。間違った情報も新車を売るバイク屋から入った。
いろいろな成長があり、より高く愛車を手放すために私のところにきた。だが結果はこうなった。まだ完璧じゃないが、十分に故障しない普通の乗りやすい中古車に仕上がった。まだまだ乗れる。故障すると修理代に高くつく。だから故障しないために整備する。これを理解するには勉強、成長が必要。
成長があった。そのために形も好みも変わった。運良くノーマルパーツのほとんどは置いていた。シートだって新車外しだ。具合はいい。足である今、ノーマルが一番いい。カスタムをやってみないとノーマルの良さもわからない。それが勉強であり成長。

私としてはどうせ全て外して分解し、手を入れるので組むときのパーツが多少変わっても追加の料金などはほとんどない。むしろノーマルは歓迎。
生活も変わり、好みも変化する。人間も成長する。単車もその変化についていかなくてはいけない。だがSRは何も変わらない。手を入れなければ次から次へと不具合が出、手を入れてやれば快調に毎日仕事をしてくれる。嫌いにならなければ、いつまでも乗れる。


657 
        私のミス その2      (2007年2月2日)

年末に私が腰上を整備したエンジンが壊れた。いや、壊れたのではなく、壊したのはオーナーだが、その原因は私の組み付けミスである。
画像のベアリングが壊れた。このシャフトはドライブスプロケットが付く。腰上の整備して、なぜシャフトのベアリングが壊れるの?
ちょっとエンジン内部に詳しくない方にはわかりにくいでしょうが、これから説明していきましょう。



バラバラのベアリング。このベアリングはオフセットされていて1番弱いところだったかもしれない。当然だがシャフトにも傷が入り、新品のベアリングがスッと入るわけもなく、ミッションもダメと言う事になります。シャフトだけでのパーツは供給されない。
腰下すべて中古エンジンにすれば良いが、それではオーナーに申し訳が立たない。使えるのはケースのみだが、ケースだけでもオリジナルで生き返らせる。

ケースを割り、ストレーナー内部を磁石で探っての釣り。ベアリングの破片は前画像、それ以外にシャフトのワッシャーと、なんじゃこりゃ、キックのガイドまで出てきた・・・ヘロヘロ・・・
ストレーナーは最後に清掃する予定。


658 
       私のミスはこれ       (2007年2月3日)

これが正常な状態。これが何かわかる人いるかな?先ほどのシャフトに取り付く、キックギアとオイルポンプのピニオンギア。オイルポンプを回し、キックからの力をクランクに伝える。







通常はこのようにクラッチと一緒にプライマリギアとくっつけたままタイラップで止めて置いておく。なのに組み付けをミスをした。なぜかはわからない。それは人間特有の慣れか、それとも?



これがミスしてる状態。上記画像と比べてみればわかる?オイルポンプのピニオンギアを逆に取り付けたようだ。言い訳としては忙しかった。でもそれは言い訳にはならない。上記のように間違えないようしてるはずだ。だが間違えは起こった。思いも寄らない事が起こる。いや起こしてしまった。
私は人間だ、ミスもする。問題はこのミスを見つけるチャンスはこの後に多くあったはずだ。そういうことを考えるようになった。


そのミスを見つけるチャンスの1つがこれ。右がクランクシャフトのプライマリドライブギア、左がクラッチ側プライマリドリブンギアになる。
正常に組めていればこのように指した部分が面一になる。私がミスした物はなっていなかったはずだ。(私のところに戻ってきた時点では分解されていたので不明)
つまり上記ミスをして組むと、ドリブンギアごと2mmほどクラッチは外側に取り付くことになる。そうなるとどうなるか?クラッチが切れないと言う事である。


659 
        なぜベアリングが壊れたか     (2007年2月3日)

このエンジンは関東からの依頼での腰上オーバーホール。可動エンジンに手を入れるという、いわゆる心配性な方のための仕事。それを壊してしまったと言う大失態。

なぜ起こったか?
1つはサービス精神。当時の日記を読むとカムチェーンの伸びが無いか取り外して新品と比べている。結局はほとんど伸びが無くそのまま組んでいる。今考えればそんなことをする必要はなかった。チェーンテンショナーの沈み具合や、チェーンのガイドの磨耗で判断はある程度は出来たはずだ。
もう1つは慣れ。何機もエンジンに手を入れていくと、マニュアルを見ることも無い。どこに何がどう取り付くかも、規定トルクも頭に入っている。サクサク組むと当時の日記には書かれている。なめてはいけない。
わからないのはなぜタイラップで止めたはずの物が、逆に入ったのか?今考えればタイラップで止めたかどうか?

経緯
オーナーがエンジンを積み込み、キックする。当然かかる。だがクラッチは切れない。ギアを入れれば止まる。
私のところにメールが来た。私はクラッチの張り付きと思った。「少し回転を上げてクラッチを切り、リアブレーキかけて、ローに入れれば取れる」そう返信した。忘れたのはそれでも取れなかったらミスの可能性があるので送り返してと書くのを忘れた。これを書いていればここまで破壊し難儀、苦労する事は無かった。
オーナーはクラッチの張り付きか、そう思って何回も同じ事をやっただろう。エンジンはいい、走りたい。その思いが時には最大トルクが出る回転数でブレーキをかけ、切れないクラッチを握り、ローにぶち込んだと思う。結果1番弱い部分が壊れた。続く


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