メンテ日記 (その30)  
     

870 
       ベアリングレースカバー     (2008年4月15日)

画像はXT500のステムにテーパーベアリング装着の画像です。テーパーベアリングもアンギュラベアリングも、もちろんボールベアリングでも水には弱い物です。出来れば水や埃がグリースに混入して欲しくない。そこでレースカバーにシールの付いた新型のものを使います(画像左側)。アンギュラベアリングに改良されたRH01J型はレースカバーもシールつきに改良されています。少し高い気はしますが、1年に1回も分解しない方にはいいでしょう。約800円


871 
         ステアリングホルダダンパ     (2008年4月16日)

SR同様XT500にも振動を吸収するためにステアリングホルダにダンパが入っています。同様に硬化や磨耗しガタが来ます。通常4個セットで交換します。
XT500は\210X4で\840、SR500は\536X4で\2,144の部品代。これをどう思いますか?XT500がこれほど小さなダンパでも十分に振動が吸収できるには訳があるのです。ここでは書きませんが、XT500は世界の名車なのです。
SR400にはほとんど振動がありません。ですのでこのダンパがヘタルにはかなりの走行が必要です。そういう意味ではSR400は名車でしょう。




宣伝です。今年から本格的にXT500も扱いだしました。何かお困りの方、相談に乗ります。整備、修理、中古車請けます。


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      1年半、4000kmでどうなるのか 1    (2008年4月24日)

私のところで仕上げた中古車、21号機SR500を再度販売しました。前オーナーは1年半、4000kmを走行しました。それでどうなってるのか知りたいのもあって、無料で納車整備をさせていただきました。
前にも書いたかもしれませんが、私のところの納車整備は非常に高価です。(約50,000円)それはここでは詳しく書きませんが、数日かかる整備を施すからです。
それで画像はリアのブレーキシュー。前回新品に交換したのですが、まだ当たってもいません。つまり100%の性能を発揮するまでに至っていないと言うことです。これからです。
ドラムは前回販売時にオプションのキャストホイールに交換しましたので、ほぼ新品です。



同時にディスクブレーキ化したフロントのディスクパッド。画像右側の残りは0.5mm以下、これはすでに限界です。あと少しでローターまでダメージが達するところでした。
このようにたとえ4000kmであっても、磨耗し終わってしまう部品もあるのです。整備は走行距離で判断し施すものではありません。


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      1年半、4000kmでどうなるのか 2     (2008年4月24日)





タコワイヤーを抜くと水が多量に入っていました。








インナー水が付き、錆びかけています。やはり頻繁にグリースを入れたほうが良さそうです。







4000kmで結構汚くなるフォークオイル。やはり5000kmあたりが限界のような気がします。


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         引取り        (2008年4月25日)

引取りなど手間賃は創業当時から変えていません。不動車7,000円(積み込む手伝いあり)、実働車6,000円を出動の基本としています。
プラス1時間につき1,000円プラスです。つまり動く物で最低7,000円〜です。レンタカーの方が少し安いでしょうか?
ただ結構遠くまでになると非常にお得です。私すごく損です、1日が潰れてしまいます。ですがご希望によりどこまででも行こうかなと思っています。
バイク専用の配送業者も多くあります。遠方の方はそちらの方が安いかもしれません(プロですから)よく勉強してから頼んでください。(プロの2輪専用配送業者に頼まれる場合はご一報下さい、一社私が拒否する業者があります。そこに頼まれましたら受け取りしません)

注意:ガソリン高騰により、7月より1,500円/時間に値上げさせていただきました。高速道であれば80km/時間ほど走ります。燃料代で赤字になるからです。もちろん高速代は別途です。

画像は車検ですが、引取りの事思えば超安いですね。なにわ陸事でも2時間かかりますから。メチャクチャな価格設定です。昔からの気分で・・・は変更ありません。定価のある仕事ではありませんから。また、お断りする場合もあります。


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     意味の無いサイレンサーステー     (2008年4月28日)

ノーマルサイレンサーのチャンバー部のステーです。苦労して作ったとは思いますがこれでは直付けになってしまい、意味がありません。エンジンからサイレンサーに伝わった振動はモロにフレームに伝わってしまいます。無いほうがまだマシでしょうか?
ノーマルのステーは振動が来ないように非常に良く考えられています。このベース車にはノーマルのステーを取り付けることになりましたが、見えないところで多くお金がかかってしまいます。しかしベース車を選ぶ時にこんなところは見れません、難しいですね中古車を作るのは。


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         タガネとハンマー      (2008年4月29日)

今から25年ほど前、整備士になったばかりの私に先輩は「タガネとハンマ使いこなせたら一人前や」と教えてくれました。緩まないボルトやナットを緩める、締める。最後はわりピンを曲げて、切り落とすところまでタガネとハンマでした。(解らないだろうなぁ)
いまでもそのころの車両が入ってきます。ドライブスプロケットのロックナットです。ロックワッシャを開け、ナット緩め、スプロケット交換し、ナット締め、ロックワッシャを曲げる。タガネとハンマで全て出来ます。良く見れば懐かしい穴開きオリジナルスプロケットですね。

これはさらに酷い状態です。ナットの形が変わってしまっています。いくら見えないところだって、これはやめて頂きたい。
少し考えればシャフトやベアリングに悪影響があるのがおわかりでしょう。






何とかやすりで修正し外せました。このナットはまだ使えそうです。
32mmのボックスを用意し、規定トルクで締めれるようになってこそお金を頂ける仕事と思います。
注:スピードが要求されるレースではこのかぎりではありません。


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        CR33       (2008年4月30日)


新たにテストする京浜製CRキャブレターです。今回のサイズは33。たしか2J3のノーマルが34だったと思うのでリプレースには丁度良いかもと判断しました。






比べても違和感無く、ボディが少し小さいようにも感じます。問題はエアクリーナー側がこのように小さいので、ノーマルのエアクリーナーを使おうとすれば少し工作が必要になってきます。




装着しても違和感はありません。BST用キャブバイパスを使い、自動コックも生かしました。エアクリーナー側工作はここでは書けません。
セットを出すまでアイドル調整は必至なので、リモートアイドルアジャスターをつけています。よってほんの少し右に傾いて装着された事になります。
テスト車両は自家用2J3 78年式SR500です。


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         CR33の負      (2008年4月30日)












アクセル開度。これはノーマルのVMの物です。

CR全開時の場所。ノーマルの3/4程でしかありません。つまりノーマルのアクセルホルダではものすごいハイスロットルになってしまうわけです。
同時に非常にアクセルが重い。すごく疲れそうです。何か対策を考えなければいけません。微妙なアクセル操作も不可能です、さすがにレーシングキャブレターです。





少し右に傾けての装着の為もありますが、引き側アクセルワイヤーの調整部がフュエルタンクにギリギリです。セットしだいでは当たります。この状態でワイヤーのみがタンクと擦れています。何かで保護しないといつかタンクに穴が・・・
コンチハンドルであれば3HTワイヤー(RH01J用)を使えば角度が付いていますのでかわせそうです。


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          酷いベース車      (2008年5月2日)

お客様がネットオークションで手に入れた2J3です。リア周り完成後フロントに向かって手を入れて行きます。リアも色々ありましたが、今まで書いてきた通常SRで起こりうる事ばかりなので省きました。
画像はハーネスです。ワイヤーにしろ、ハーネスにしろ、どこを通しても良いというものではありません。




同じくヘッドライト内です。どこの穴から何をつっこんでも良いというものでもありません。ただヤマハも色々考えるのか、年式によりそれぞれハーネスが入る穴が若干異なります。とりあえずその年式のオリジナル通りに戻さなくては、私の気がすみません。



先ほどの続きですが、フロントウインカーがオリジナルでなく、リア用もしくはXSなど用のボルト部の短い物を、むりやりプラスティックのカラーを省き、取り付けられていました。
せっかくの振動対策が意味なくなります。ゴムもグチャグチャです。オーナーはカラーや、オリジナルのネジ部の長いウインカー、またゴムまで出費する事になってしまいました。怖いです中古車は。ちいさな事ですが、重なると予算もかかります。ただ止まってればいいじゃないかとか動けばいいじゃないかという仕事は私はやりたくありません。


こちらはトップブリッジ、アッパーブラケットのボルトナットです。奥がオリジナルで袋ナットにより止まります。手前が付いていた短い物で、ナットはなめていました。ネジのかかりが浅いのに、強く締めればなめます。これも小さいですが交換になります。現在でも初期型のメッキボルトナットは手に入ります。ある程度強度が必要な場所です、ホームセンターなどでそろえるのはお勧めしません、純正が良いでしょう。


左フォーク下のホルダのナットが交換されています、怪しい。ここは非常に重要な場所ですのでセルフロックナットを使用しなければいけません。







なるほど、スタッドはなめていました。セルフロックナットもなめてしまったので、その辺にあったものを急遽入れたのでしょう。






オーナーが「押して歩くと曲がる」と言った意味はここにあるかもしれません。ロワーブラケットが曲がっています。フォークは用意した真っ直ぐなエアサスです、オリジナルではありません。




ではフォークはどうなったのかと言うと、曲がりを測定すると0.2mmほど曲がっていました。メーカーの曲がり限度です。使おうと思えば組み方を工夫すれば使えます。ただ0.2mmは目視でも曲がってるのがわかるほどの曲がりです。きっちり仕上げたいオーナーにとっては気分の良くないものでしょう。また動きも良くないでしょう。
乱雑なリフト上の外されているのがオリジナルの曲がったフォークです。インナーだけでも15000円以上したと思います、それが2本。痛いですね。ただ今回は曲がりの無い中古を使いました。(画像の黒いエアサスではありません)

さらにおまけとしてメインキーがビス1本で止まっていました。(笑)

以上酷いと思われることを列記しました。この他にも通常のSRでの消耗パーツが必要です。ステムベアリング、キャリパーキット、タイヤ。普通に走れる中古車という状態にするには大変な事なのです。

この車両は8月現在まだ完成していません。フロントホイールにも曲がりが見られ、事故車であるのは決定付けられました。パーツを探しています。
ネットオークションが悪いとは書きません。成功も多くあります。ただ失敗もあるということです。たとえばこの車両が(78年式SR500)が10万円で手に入ったなら、ベース車としては大成功でしょう。ですが20万円以上したならどうでしょう?
普通の中古車として走り出すまでに、中古パーツをうまく使っても20万円では収まらないでしょう。そう考えるとあながちバイク屋さんの中古車は高いとは言えなくなります。ただそれは動くベース車ではなく、本当の「普通に走れる中古車」であることが前提ですが。


880 
      ドウカティが来た日     (2008年5月7日)

聞き慣れない音が来たなと思ったら、Lツインでした。
セカンドバイクでSR500を楽しむ方がサードバイクとして購入。すぐにセカンドの座は奪われそうです。こいつのタイヤ代としてSR500が売られていく事になるのでは・・・心配です。
チェンジペダルの角度調整をしましたが、さすがに緩みにくく、バキッっと緩んだ時にはビビりました。付いてるパーツが高級品なのもその理由ですが、やはり外車には何かオーラがあります。
もっともっと高い、お金のかかってるSR500は多く来ますが平気でいじれます。全然動じません。
SR500にいくらお金かけてもオーラは出ません。そしてこのドカの前を走ることも出来ません。変な書き方ですが、このドカの中古車は30周年記念SR400の新車よりも安いのです。あなたはどちらが欲しいですか?私はドウカティです。もちろん買えませんが。これを読んでくださってる大半の方はSR400限定車の方ですよね?


881 
       パイロットスクリューの先    (2008年5月8日)

これは元21号機のSR500のキャブレターです。4000kmでどうなるかと書いていたやつです。
どうも調子がいまいちなので、キャブレターまで手を入れる事になりました。このキャブレターは新品にASSY交換し、その後3000km走行のものです。
原因はこれでしょう、パイロットスクリューの先。ここにカーボンが蓄積されていました。キレイに取り除くと調子を戻しました。
わずかに3000kmです。それで調子を崩してしまう車両ってどうなのでしょう?まぁ、だからこそ面白いのですけど、SR500は。この症状は特に後期型SR500に多いと思われます。最終型SR500のオーナーのほとんどがキャブの調子が悪いと来られます。まさか手を抜いてないでしょうね。


882 
      続酷いベース車     (2008年5月12日)


続酷いと書いていますが、ここらへんは古いベース車では良くある事です。特別酷い事でもありません。なかなか出来上がりません。
ドライブスプロケットからのオイル漏れは、シャフトのOリングの劣化でした。良くある事です。






こちらはキックのガイドの折れ。金属疲労です。よくあります。突然なるのでメチャクチャびっくりするものです。まれにうまく折れて何も無かったように感じる事もあります。またまれにクランクケースブチ破って飛び出て来る事もあります。






長期保管によるクラッチの張りつき。プレートが錆びています。出来れば交換が望ましいですが、まぁ走れるでしょう。他に優先すべき事が山ほどあります。


883 
       続酷いベース車?    (2008年5月12日)

全体を画像に出して酷いは無いでしょ。ですか?これは2年前に買い取ったもので、現在は私の物ですので問題は無いでしょう。
ピッタリ2年前に10台の若者から買い取りました。当時は私も現金をたんまり持っていたものですから高く買いました。後で聞くと国道沿いの中古屋さんの3倍だったとか・・・
SR専門ですので、SR400の代車を作ろうと思います。倉庫に2年放置してましたのでどうなるか?


884 
       タンクのへこみ修正     (2008年5月17日)


あまり紹介したくないのですが、タンクのへこみは比較的楽にそれなりに修正できます。
このような軽いへこみに限ります。







このような工具を使って引っ張り出すのです。ただ、クリアはおろか、デカールまで張り付いて剥がれてしまうこともあります。
まぁこのタンクは古すぎます。




どうでしょう?デカールまではがしてしまった失敗はありますが、遠目にはわからなくなりました。失敗でこの程度修正できます。
また機会があれば紹介いたします。工具の名前はご勘弁下さい。質問は受けません。


885 
       ボールも割れる     (2008年5月20日)


初めて見たのですが、ステムのナットを硬く硬く締めてありますと、ボールが割れるようです。これでは真っ直ぐ走りません。


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          オイル無し      (2008年5月20日)

代車製作中。なんとフォークからはオイルがこれだけしか出てきませんでした。スカスカなわけです。これで乗ってたのだから、若いって事はすばらしい?
シールの状態はわかりませんが、オイル入れて使ってみて漏れがあれば交換しましょう。手間、お金はかけれません。


887 
       メーターも壊れる     (2008年5月29日)

自家用78年式ですが、どうもタコメーターがおかしいようです。メーターはどちらも壊れますが、スピードの方はドリル逆転などしてテストが出来ます。うちのマキタで全開時メーターは105から110km/h出てると正常です。
ただ、タコメーターはかなり遅いドリルでないとテストできません。うちにはテストできる遅いドリルがありません。車検にも関係ないのでないがしろにされがちです。
今回はCR33のテスト中に気がつきました。どうも全開にしても6000rpm以上が重くて回らないのです。どうにかこうにか7000rpmって感じです。キャブセッティング変更してもダメです。しかしエンジンは死にそうな音を発しています。そうです、タコメーターの不良でした。
正常らしきものに交換しましたら約20%ほど狂っていたらしく、エンジンは一気に7000rpm超えていきます。壊れたメーターで7000rpmは本来ならどれほど回っていたのでしょう。恐ろしい。よくエンジンを壊さなかったものです。皆さんご注意下さい。意外に人は目で見える数値を自分の感覚以上に信じるものです。
よく考えると800rpmでアイドリングしてたところで気づくべきでした。マルチではないのでありえない低回転です。


888 
        タイヤレバー色々      (2008年6月4日)

少しでも儲けを増やすために、タイヤ交換をなるべく自分でやるようにしました。微々たるものです。体を考えれば外注が正解でしょう。
そこでリムを傷つけないタイヤレバーが必要になります。私が使っているタイヤレバー類です。
もちろんリムのガード類はしてタイヤをめくりますが、上側2つのタイプではリムを傷つけることになります。上側2つのタイプは2種類の会社を確認しています。微妙にタイヤをかけるところの厚さ、形が違います。良いのは安いぐらいでしょうか。また、長さもありますので楽でしょう。
下の3つは平らな先でリムにもチューブにも優しいので、新品チューブをパンクさせる事もないでしょう。下からツーリングに最適な22mmのレンチ付きキジマのタイヤレバー。新型のフロントは19mmですので使えませんが、私の愛車には問題ありません。
2番目はご存知KTC。作り、メッキ、先の具合、グリップ。どれも最高です。無くさなければ一生物です。
3番目はお勧めのストレート製。長さもあり、グリップもなかなか。作りやメッキは外国製?ただし良いのはKTCを1本買う値段で、これが3本買えます。1本ではタイヤ交換できません。整備は1に工具、2に技術、3.4が無くて、5に力。
注・鉄リムならば上側のタイヤレバーでも傷は気にならないでしょう。SRのタイヤ交換と言う事で書いています。



889 
        危険なハンドルの取り付け方      (2008年6月4日)

角度など調整式のセパレートハンドルを、ノーマルのフォークの上に足した延長パーツに取り付けています。
この状態で左ハンドルは強く引けば手前に緩み、右ハンドルは強く押せば奥に緩みます。延長パーツはただフォークにねじ込んでいるだけですので、こういう使い方は考えられていません。非常に危険です。
カスタムは個人の自由ですが、これは許せるカスタムではありません。接合部をトップブリッジ内、もしくはハンドル内にすべきですが、それでも危険です。


890 
        CR33とCR38の比較    (2008年6月6日)


左がCR38、右がCR33。なぜこの2つをピックアップするのでしょう?答えはCR35やCR37よりも安いからです。CR33が小さくて安いのはわかりますが、なぜCR38は安いのでしょうか?知ってる方メール下さい。






同じくエンジン側です。幅はほとんど変りませんが、高さが大きく違う事がわかります。






エアクリーナー側です。CR38はどうにかVMにマッチし、CR33は長さの加工が必要ですが、何とかBSTの口径に近いものがあります。




BSTのSR400にCR33をエアクリーナーを生かして取り付けるところ。加工が必要なのでおじさんたちが集まって知恵を出し合っているところ。
自分で取り付ければ工賃はもちろん必要ありませんし、定価の10%OFFでお譲りできます。
ポンとつけて走って帰れるぐらいのセットは出しています。ただしレーシングキャブレターです、性能を発揮するには自分でセットを煮詰める必要があります。
キャブレターはビトーR&Dにこちらのセットを伝えて組んでいただきますので、注文から2週間ほどかかります。CR33,CR38のBSTキャブバイパス用は在庫している事もあります。


891 
       安上げ乾式エアクリーナー    (2008年6月10日)

デイトナの汎用スポンジを使ってエアエレメントを作ってみました。1枚の値段は高いですが、3つ出来ます。
左はXT500用。スポンジを高性能ボンドで貼り付けます。右はSR用。ボンドが乾くまでゴムバンド(チューブ)やタイラップで止めておきます。この後に下の隙間テープを口側に貼るのです。
吸気効率は高いですが、埃は取れないかも?何にしてもカスタムは自己責任です。新型88年以降BSTでは出来ません。


892 
         エポキシパテ     (2008年6月11日)


ホームセンターなどで手に入るアルミ用エポキシパテです。転倒などで割れた左ケースカバーに使ってみました。








表側はこんな感じ。表側もパテをあてて、整形し色でも塗れば完璧でしょう。お金持ちの方は新品カバーを買ってください、新品は5000円ぐらい?


893 
         BSTキャブの消耗品     (2008年6月17日)

88年から99年まで使われたBSTキャブレター。マイルドで扱いやすく、このキャブレターのおかげでキックも1発で済むようになりました。
この車両ではVM用のエアクリーナーにうまく合わせてあります。現在も全てのパーツが手に入り、丸ごと1つも入手できるので安心です。
ただこのようにダイヤフラムカバー(白いプラスティック)が割れます。割れればアクセルを戻した時アフターファイアーの原因になります。カバーは高いですが、仕方ないですね、消耗品と思って交換しましょう。ビス3本ですが、内部のOリングを忘れずに。Oリング共々いつでも在庫あります。


894 
         ワイズギアのローダウンシート     (2008年6月18日)

私よりもかなり先輩の車両です。シートが高く、足も弱ってきたのか立ちゴケしたと言う理由でローシートを選びました。
流石に高い純正オプションです。ノーマルとは全くスポンジが違う物でした。そのへんの外品とも違います。ただしスポンジが硬くて良い物で足が着きやすくなったかは?
オーナーは喜んでいましたが。
カスタムは進んでいます。ホイールタイヤ、リアサス。基本どおり足回りからです。これ以上は何もする気ないようですが。




ノーマル状態です。こう見ると確かに分厚く、足つきにくそう。








なぜにテンプルかはわかりませんが、尻の落ち着きもよく「若返った」と満足なようです。もちろんパーツによりますが、ワイズギアの物は10%OFFで工賃無料交換です。
防水性もノーマルと同等で問題は無いでしょう。安心が純正の1つの性能です。


895 
         リア足回りお得セットの料金改定    (2008年6月20日)

なんとも言えないぐらい抜けにくかったリアのアクスルシャフト。潤滑剤使いまくって、ようやく苦労し抜けました。何年も抜いていないのでしょうか?
何年も抜いていなくても、シャフトに薄くグリースを塗っておけば、ここまで酷くならないものです。






リア足回りとはここに移っていないパーツ全ての事を言います。新型(85年以降)ではタンデムステップも含みます。
ホイールの触れ取り、ブレーキ全般、ハブクラッチ、ベアリング、スイングアームピボットなどなど。
このころは20,000円の工賃でしたが、サービスパックやお得セットと言うわりには、すんなりいくと時間的に普通の料金で安くないので、現在(9月)では25%OFFし15,000円に料金を改定しました。
ブレーキやスイングアーム、チェーンなどに不安、異変、異音を感じる方、ハブクラッチにOリング装着される方、どうぞお気軽に同時に整備を。


この車両はアクスルシャフトに苦労させられましたが、ピボットシャフトは何の問題も無く簡単に抜く事が出来ました。不思議です。


896 
        チェーンの好み     (2008年6月25日)

たまたま車検で軽トラに積み込んだ2台です。右XT500は50(530)サイズ。左SRは520サイズ.。大きさの違いがわかりますでしょうか?
どちらもコンバートしているわけですが、お好みでサイズ変更出来ます。
50サイズは見かけがごつくカッコイイ。また強度も十分すぎるのですが、チェーンもスプロケットも重く、値段も高い。520サイズは軽く値段も安く強度も十分、ベストな選択ですが見かけがどうも貧弱。好みは色々あるようです。


897 
        純正キャストホイール     (2008年6月25日)

ASAHI製のヤマハ純正キャストホイールです。非常にやばい状態でした。ハブクラッチにグリースが無く、もう間もなく貴重なキャストホイールがお釈迦になるところでした。
黒いハブクラッチは新品がまだ手に入りますが、ホイールは手に入りません。スポークホイールのようにハブだけ交換なんてことも出来ません。
純正キャストホイールで長く乗り続けるにはハブクラッチと、ブレーキシューの選択に気を使う必要があります。ドラムが減ってしまっても使えなくなります。

これが当時のキャストホイールの内側です。タイヤのビードがはまる山がありません。つまりチューブレスタイヤでエア圧の点検を怠り低圧で使用すると、タイヤが外れます。パンクしてもタイヤが外れてしまいます。気をつけましょう。
バルブのサイズも小さな物です。バルブを交換しようにも手に入りません。そのあたりも気をつけなくてはいけません。一部スズキ刀の物が手に入るようですが、私は未確認です。
チューブサイズのバルブの穴ですので、いっそのことチューブを入れればタイヤ選択にも困らないでしょう。ですがそれではチューブレスの意味が無いですね。


898 
       酷い単車復活    (2008年6月26日)












883で紹介の酷いベース車が復活しました。
意外に状態は良く、フレームとエンジン、フォークにハンドルなど使えました。それ以外は全て交換して手を入れています。
雨の中も走れるようフェンダーも装着、夜もOKノーマルヘッドライト装着。この時点ではバッテリーレスですが、現在はバッテリーも装着し車検も取って代車としてがんばってくれています。
フレームも良く、手を離しても真っ直ぐ進んでくれる極上の中古車ができました。
タンクはナローで、ポジションも良いです。私は前にも書いていますが、トラッカータイプは好きです。SRのカスタムには1番合う形だと思います。


899
       手入れは早めに     (2008年6月27日)

3.4年放置したままという33Y(83.84年型キャストホイールSR500、生産台数は少なく、キャストホイールが嫌がられホイールは捨てられ、現存はきわめて稀。よって非常に貴重なSR500)の再生にかかっています。
フォークオイルを漏れたまま放置したので、ディスクパッドにもオイルが染み込んでしまって、まだ新品のようなパッドも使えなくなっています。もったいない・・・手入れは早めにしましょう。



ホイールベアリングにもゴリ感があります。漏れたフォークオイルはベアリングの助けにはならなかったようです。鉄のカバーがついているのですが、水は入ってしまうようです。
グリース入れ替えよりも、思い切って交換です。ベアリングが20年以上持つとは思えません。ベアリングは消耗品です、生涯使えるものではありません。





ベアリングは両面プラシールの物を使います。硬化し、ちぎれたシールも交換です。気分スッキリした上に装着し、車両を転がして見ると明らかに軽くなっていました。押して重いと思うあなた、それはベアリングかもしれません。燃費にも影響しそうです。


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