メンテ日記 (その32)  
     

930 
      コニにも色々     (2008年8月5日)

高性能で有名なKONIのリアサスペンション。2輪部門の撤退は皆さんご存知でしょう。もう新品で手に入らないものは無いものねだりでネットオークションでは高騰します。
私は20年ほど前にペイトンプレイスで購入しました。それが上側の4段伸び側衰減調整付きの物です。もちろんまだ問題なく使えます。ボケていますが、指の部分が調整ダイヤルです。
下側もコニですが、ダイヤルの無い物です。私は良く知らないのですが、当時1万円ぐらい安くであったようです。コニにも色々あるようです、入札には注意が必要です。
私なら消耗品は中古ではなく新品を購入するでしょう。カヤバでもデイトナショウワでも実売25000円ほどです。
でもコニは1番SRに似合ってカッコいいんですよねー。さらに柔らかくてストロークが長く、乗り心地も良い。今ではKONIではなくIKONと名を変え、オーストラリアで製作されているようです。SR用として調整付きのものが3種類あるようです。


931 
        オイルフィルタの交換時期     (2008年8月5日)

とある車両のオイルフィルタです。真っ黒になっています。オイルフィルタは構造上、目詰まりしてもオイルは別経路で流れ、問題を起こしにくくなっています。
ですがこれでは・・・ねぇ。頻繁に換える必要は無いとは思いますが、せめて10000kmに1回は交換したいものです。もちろん余裕があればもっと換えてあげたいです。
常時各メーカー品在庫あります。国産、外国製、安いの高いの、磁石入り。色々出ています。


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         3X6色々     (2008年8月10日)

全然売れなかった時期のSRですので、3X6は初体験になりました。おかしいことに3X4は数台整備しているのです。
そのリア回り。美しいです。特に細めのTT100とキャストの組み合わせはきれいです。スポークだとどうも幅広く見えてしまいます。
キャストに履かせるタイヤと言うのもTT100ぐらいなのでしょうね。すでにバルブもなかなか手に入りません。(現在のチューブレスよりも小さい)






フロント回り、これも美しい。SRらしい顔と言うべきでしょうか。当時のフラッシャーは美しかったですね。






3X6でも初期の物はこのように首長だったようです。(わからない方は流してください)




こちらもロングマッドガード。いえ、これがオリジナルで今のがショートと言うべきでしょう。ごらんのようにスイングアームと擦れてしまう失敗作です。現在は先を曲げるとか、方向を変えるとかメーカーは考えずに短く切ってしまいました。おかげでスイングアームのベアリング部に水など入りやすくなっています。このサイズは何年までだったのでしょうか?まだ勉強中です。



オーナーのお気に入りのカスタム、ダブルディスク。それでなくともオリジナルスポークよりも1kg重いキャストホイール。さらに5kgの錘をバネ下に装着。よほど好きでなければ出来ない事です。







この車両の最大のカスタムはこれ?


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        ステムの不具合?    (2008年8月27日)

フォークオイル交換を承りました、最終型のSR500です。多分ステムベアリングはアンギュラになっているはずなのですが、ご覧のとおり動きは悪そうです。
今回はフォークオイル交換のみで、ご希望のフォークセッティングにしたのみです。ご予算に応じ、希望の部位だけの整備も喜んで承ります。


934 
         リムバンド      (2008年8月27日)

最終型99年SR500です。タイヤ交換をしています。これはフロント側ですが、スポークやニップルからチューブを守る役目のリムバンドがずれています。
85年にメツラータイヤになってから、リムバンドはこのようなプラスティック状の物になったと思います。そして90年代後半からこのようにずれてしまって本来の役目を果たしていない車両が非常に多いのです。ゴムではありませんので、ずらして使うことも出来ず、ゴムの物に交換することになります。安い物ですが、もったいない話です。





こちらは同じ車両のリア側です。長年走るとずれるのでしょうか?それはありえない話です。上画像では一部タイヤに挟まれた跡すらあります。見えない場所ですのでこれで良いのでしょうか?パンクしないかぎりクレームが出来る期間に気がつくことは無いでしょう。


935 
       加速ポンプつきVMキャブレターの難儀   (2008年8月28日)

中古車の製作のためにキャブレターに手を入れています。SR500で1番売れた年式は83.84年。よって私のところでの中古車は、その年式の車両が中心となっています。
SR400は現在受注生産です。
そのキャブレターは加速ポンプつきVMキャブレターです。型式で言うと3X4キャブレターになります。今回は程度の良い状態のものでしたので、画像のパーツを交換しただけで使えるようになりました。ただそうは言っても、これだけの部品で7000円ほどになってしまいます。
それでも装着して見るまで、使えるのか使えないのかわかりません。中古のキャブレターはある程度バクチ状態です。懸命な方はCRキャブレターの新品などへ換装されたほうが確実で安く上がるかもしれません。
ただこの加速ポンプつきVMキャブレターのSR500に乗ってしまうと、他のキャブレターに交換は出来なくなってしまいます。それはVMの性能が良いという意味ではありません。ただ面白いだけです。


936 
       京浜フラットCR35     (2008年9月3日)

キャブレター続きですが、1年半ほったらかしになってた33Yを生き返らせるためにFCRを使用しました。このキャブレターもかなり面白いキャブレターです。ただし非常に高価ではあります。
取り付けの画像は撮るの忘れましたが、これはスロージェット交換中の画像です。メーンジェット交換は簡単でも、スロージェットの交換はこのように面倒です。それはレーシングキャブレターであるので仕方ないですね。また私のところではエアクリーナーを生かして取り付けますので、さらに面倒になってしまいます。
公道で使用するので、メーンジェットのセットはそれなりで良いですが、アクセル開度1/4までのセットはしつこくやります。FCRでSR500を面白く走らせるには大きすぎないキャブレターを選び、低中速のセットをしつこくする事です。

残念ながら1年半ほったらかしの3X4VMはネットオークションでジャンク処分しました。直せば直ったかもしれません。ですが直らなかったかもしれません。直すには工賃1万円〜とパーツ代約2万円弱かかったでしょう。それでも直らなかったらパーです。前にも書いたバクチです。ネットで処分すれば、なぜかこの私も諦めたジャンク3X4VMが1万円程になります。ヲタクがパーツ取りにするのでしょう。
VMを直すのか、FCRに換装か?どちらを選ぶのもあなたの自由です。FCRはJBパワー製でアダプターも同社の物を使います。換装工賃は無料です。ご自分でも簡単に出来るでしょう。問題はアクセル1/4開度までのセッティングです。


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       SR500SP 83.84年式(33Y)     (2008年9月3日)

偶然2台揃った33Yです。ご存知のとおり、83年にはSR最大の改良が各部に施され、完全無欠車両となりました。もちろんホイールも軽いアルミリムのスポークになりました。そのためSR500に限っては1番売れた年式でした。
ただ同時に売れ残ってたキャストホイールを履いたSPモデルもまだ健在していました。しかし重いキャストを履いたモデルは全く売れなく、後に姿を消しています。
そのため現在では非常にレアなコレクターズSR500になっています。特に赤は現存数きわめて少ないと思われます。私も初めて見ました。

よく似た2台です。完全無欠とは言っても、SRならではの欠点も探せば出てくるのです。それを補って2台共に78年式のハンドルを装着しています。赤いほうはオーナーの希望で今回私が換装しましたが、紺の方は元からオーナーにより換装されていました。

さらにどうしようもないリアサスは両車共にデイトナショーワ。同じくタイヤはTT100。今やキャストに履けるチューブレスとして似合う物はこれだけなのでしょう。チューブを入れて他のタイヤを履くと言うことも可能ですが、それではキャストの意味がありませんし、さらに足回りが重くなってしまいます。見えにくいですが、両車ともに安くて軽く強度も問題の無い520チェーンにコンバートされています。
旧型おっぱいフラッシャーレンズはご愛嬌。本当の意味での完全無欠車になっています。末永く走り続けてほしいものです。


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        配線の間違え     (2008年9月3日)

メーンスイッチ入れるとスモールが付くSR、こんな事になっていました。わかりますでしょうか、小さくてわかりませんね。茶色の線(メーンいれるとプラス12Vがかかる)にスモールのアース黒線が刺さっています。では、そこからスモールのスイッチ入れたらどうなるのでしょう?電気の弱い私でもプラスとプラスがガッチンコと言う事がわかります。ガッチンコすればどうなるのでしょう?自分でやったそうですが、自分でやるって事はリスクも伴います。良い事なんですけど、勉強代は?かかります。


939 
        ジェネレータ逝く     (2008年9月3日)

前回の続き、勉強代と思われる物です。ジェネレーター逝きました。直接の関係はないかもしれないのですけど、走行中逝ったわけではなく自宅で逝ったようですのでそう思っただけです。ごらんのようにステーターコイル導通ありません。チャージコイルも逝くことがあります。
これはいつ起こるのかわかりません。通常走行中に起きます。エンジンが止まって、プラグに火が飛んでなければ、かなりの確立でジェネレーター逝ってます。
主にバッテリーレス車、バッテリーの悪い状態の単車。またはヘッドライトを点けたまま走行するとなるようです。ジェネレーターに負担をかけてはいけないということですね。これは常時点灯の93年式に多いのでそう考えただけです。メーカーが努力したおかげか94年以降で事例は私のところではまだありません。

通常中古のジェネレーターにASSY交換します。何故中古か?それは磨耗して逝くものでは無いと考えるからです。中古でも十分でしょう。また、その金額にもあります。現在新品で84000円ほどします。十分ネットで中古エンジンが買える値段です。その中古エンジンのジェネレーターが生きてるとは限りませんが・・・
今回は私のところの中古に交換しました。よく出る部品ですので、いつもあるとは限りません。何の調整もすることなく、ポンと何事も無かったかのようにエンジンは復活しました。


940 
       シリンダーリークテスター    (2008年9月4日)

これは圧縮の漏れを見る道具です。シリンダ内に圧縮空気を入れて、漏れを見るのです。これによりエンジンのOH時期も決めれます。この車両は問題ないですね。
黄色のところになるとボチボチOH時期です。赤色のところになるエンジンはもうかかりません。
私のところでは中古エンジン、中古車の判定にも使っています。





中古エンジンの測定。圧縮漏れのエンジンは解体します。


941 
      純正負圧式キャブレター2種     (2008年9月8日)

SRが負圧式キャブレターになったのは88年です。これにより誰にでも乗れるカブになりました。それまではVMキャブレターを扱える方のみの単車だったのです。
良くか悪くか?進化しました。時代の流れとも言えるかもしれません。BSTキャブレターと言われるのが右側、2000年まで使われました。
2001年、さらに進化した環境に優しいキャブレターが左側BSRです。多少の変更はありましたが最終型08年まで使われました。画像は03年以降スロットルポジションセンサーの付いた物です。電気仕掛けも付きだしました。違いがわかりますか?大きく違うのはアクセルワイヤーの取り付いている側です。BSTは左、BSRは右に付きます。




画像はBSTキャブレターのエンジン側外径です。約40mm。内径は今回測定していませんが、34mmと思われます。(BST34)








こちらはBSRキャブレターのエンジン側外径で約37.8mm。同様に測定していませんが、内径は33mmと思われます。(BSR33)





ですのでキャブバイパスは違う物です。左がBSR用でバキューム口は2箇所あります。
右はBST用です。バキューム口は1箇所です。口径が違う為簡単にキャブレター交換は出来ません。また現在BSR用キャブバイパスに合わせられるレーシングキャブレターは無いと思われます。


こちらは裏側です。BSR用はカブのようにOリングにて装着されています。BST用はガスケットが必要です。







次はキャブレターを後方から見てみます。左がBSRキャブレター。右下に延びるアイドルアジャストスクリューは使いやすそうです。シングルは必ず頻繁にアイドリングの調整が必要になります。
右はBSTキャブレターです。両方共にスターターは左側になっています。


BSTキャブレターのエアクリーナー側外径です。約50.2mmです。ピストンはアルミ材。エンリッチャーへ導かれるのでしょうか?別経路が右側に見えます。






こちらはBSRキャブレター。外径は約52mmのようです。ピストンはプラスティック?スターター用でしょうか、スロー系統でしょうか?ジェットにて規制されたエアの吸入口があります。



こちらは右横から見たBSTキャブレター。良くヒビが入り割れてしまうダイヤフラムカバーが付きます。この車両も交換されたらしくグレーの新しい物です。(常時在庫あります)
全長は約93.2mmです。




左横から見たBSRキャブレターです。スロットルポジションセンサーが見えます。全長は約88mmです。BSTキャブレターよりも5mmほど小さいのがわかります。


















ですので、エアクリーナー側のキャブバイパスホースも径、長さともに異なります。

 


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       アクスルナット3種      (2008年9月11日)

リアのアクスルシャフトのナットです。年式違いが揃ったので、違いを画像に撮ってみました。フロントのナットも形は違いますが、同様に変化しています。
こちらは皆様おなじみのナットです。78年から94?95年?あたりまで使われた割ピンを入れる安心タイプです。締め付けトルクはマニュアルで確認下さい。約8kgmちょっとです。前後共に22mmです。
実際には78年はチェーンアジャスターやアクスルシャフトの挿入方向などが異なります。


こちらは95年あたりから使われていますセルフロックナットタイプの物です。詳しい年式がいつからかはわかりません。アクスルシャフトも前期の割りピンの穴があるものや、無い物があります。
このナットは通常毎回緩めれば新品に交換が前提ですが、交換する方もなかなかいないために、緩んで無くなってしまった車両を何回も見ています。1,000円以上するナットをなかなか交換できませんね。
少なくとも規定トルクで締め付けたいものです。約120Nだったでしょうか?非常に大きなトルクです。マニュアルで確認下さい。とても出先でパンク修理などで緩めることは出来ないでしょうぐらい締め付けます。
細かくはチェーンアジャスターなどもキレイにメッキされた物になります。フロント側のナットは19mmで規定トルクは異なります。

そして2001年以降のRH01Jの物です。見てのとおりコストを下げています。実際300円少々です。ワッシャーぐらいは欲しいところです。シャフトの長さも変更が無い様で、やたら長いように感じます。
少し見えますが、ブレーキのトルクロッドのボルトナットも変更されています。割ピンが入らないようになりましたので、こちらは必ず新品と交換してください。規定トルクも小さいのでかなり危ないと思います。現在70円ほどです。2台ほどこのナットが外れ、リアブレーキが無くなったのを見ています。

全てのシャフト、ボルト、ナットは互換性がありますので、気にされる方は割りピンが入るものに交換したほうが安心でしょう。


943 
        2%あること       (2008年9月11日)

ピボットシャフトを抜いての整備はリア回りでは当然で重要な事です。スッと抜けてこない確立は50%、2台に1台ぐらいでしょうか。
今回もまた抜けないシャフトを抜くことになります。かなりうまくなってきました。過去には車やハンドウインチなどで引いてる画像もありますが、1番引けるのはやはりナットを締めこんでいくことです。かませ物をして引いていきます。これで48%は抜けます、抜いてきました。(引き始める前にする作業はここでは書けません)


ですが2%ほどの確立で抜けない車両が出てきます。これはここまで抜けてきましたが、ついにねじ山がなめてしまいました。通常ナットのねじ山が先になめますが、それも3個ほどなめると次はシャフトのネジがなめます。もちろんもう戻す事も出来ませんので切る事になってきます。最悪な状態です。





やり方は色々です。マニュアルなんてありません。私はエンジンを下ろし、エンジン側から切ります。






安いグラインダを使っていましたが、今回は少しハイパワーな物を頂きましたのでそれで切ります。レシプロソーなどでも火花を出さずに切れそうですが、フレームが邪魔になりそうです。
夏はグラインダは熱を持ちますので、2機あった方が良いでしょう。


時には寝かせて後ろから切り込むことも必要になるかもしれません。チェーンは洗浄し再利用の予定ですので切っていません。







これがシャフトと合体してしまっているブッシュです。もう取り除けますのでスイングアームは外せます。
見てのとおりグリースは一切入っていません。納車整備でグリースを充填されていないのです。新車購入時の納車整備費は何を整備したのか明らかにしないと、何のために高いお金を払うのか意味がわかりません。


はい無事?にスイングアームが取れました。真ん中のブッシュを取り去れば、両側の残りも出せるわけです。







このように内部ベアリング類は納車時から一度もグリースを抽入される事が無かった為に全滅です。切る前に私が無駄な抵抗をしたグリースが一部付いています。
もちろんスイングアームも切ってしまったので、中古を購入する必要があります。新品でも良いですが、現実的な価格ではありません。せめてベアリングとブッシュは新品を入れたいものです。
エンジン脱着も含めて、非常にお金のかかる整備になります。ピボットにグリースが入る状態にあるなら必ずグリースを抽入しましょう。こういう状態になっていればグリースは入れたくても入りません。


944 
      何故スタッドなのか     (2008年9月20日)


左フォーク下のクランプです。先に締め付けるほう(前側)がボルトになっていました。非常に固く締まっています。
何故ここはスタッドボルトを入れてあるのか?考えればこういう事は出来ません。ねじ山は運良くマトモでしたので、スタッドボルトに交換だけしました。


945 
       リアディスク     (2008年9月22日)

ゲロゲロのリアディスクカスタム車は多くありますが、ゲッだけのリアディスク車は少ないものです。
オーナーが自らアメリカからオリジナルを買い、苦労して装着した物です。もちろんまだ多くの問題を残しています。ここでは書かないようにします、オーナーは十分に勉強された方ですから。
カスタムの否定はしません、それはオーナーの自由ですから。ですが非常に多くの労力が必要です、もちろんお金も必要です。ただ、満足のいく状態になったら非常に嬉しい物です。それが自分で全てやったのであれば最高でしょう。がんばってください。
私はノーマルのドラムブレーキで、効きも含めて何の不満もありません、満足です。


946 
       こんな事で良いの?    (2008年9月23日)


右フロントフォークアウターからタイヤまでの隙間、約20mm。









左フロントフォークアウターからタイヤまでの隙間、約13mm。え?





何故でしょう、何が悪いのでしょう。色々探っていくと、わざとそうしてあったのです。
この車両はフロントブレーキをディスク化、大きな対向4ピストンのキャリパが右側に取り付けられていました。そのキャリパにスポークが当らないよう、わざとセンターを左にずらし、スポークの角度を取ってかわしていたのです。
見えにくいですが、それでもキャリパとスポークの隙間は2mm3mmです。
ブレーキを変更し、直すわけにも行かずにそのままにしました。少し考えればわかりますが、フロントタイヤのセンターが左に数ミリずれて真っ直ぐ走るのでしょうか?こんな事で良いのでしょうか?


947 
       タコワイヤーの根元のオイル漏れ    (2008年9月25日)

ほとんど全てのSRの事ですが、数年立てばタコメーターワイヤーの根元、エンジン側からオイルが滲んできます。以前にも書きましたが、ワイヤーのアウターの破れが原因です。ワイヤーを新品にし、Oリングを交換すれば90%以上の車両は直ります。
それでもオイルが出てくる車両はオイルシールが悪くなっています。ゴムですので固くなりますし、磨耗もします。右側は新品。左側は取り出すときの傷はありますが付いていた物です。なぜかシールにスプリングが付いていませんでした。初期型だからでしょうか?
このシール交換で残りの10%の中の9%は直ります。残り1%は残念ながらドリブンギアのシャフト、ブッシュの磨耗です。オイルシールを交換してもすぐにまたオイルが出てきます。それはまたどこかで書きます。
今回はオイルシールの交換。パーツはそれほど高くありませんが、作業は非常に困難です。


948 
       ストレーナー清掃      (2008年9月25日)

私がエンジンを分解整備した車両は必ず1000km走行ほどでストレーナーを外し清掃します。内部に分解時に入ったパッキンカスや塗りすぎた液体パッキンが溜まるからです。
今回の車両は色々な物が溜まっていました。丸い物は?粒々は金属ではありません、何でしょう?よーく考えて見るとエアエレメントのような気がします。バラバラになり、ブリーザーから吸い込んだようです。
なぜヤマハはゴミが溜まる側にドレンを付けなかったのでしょう?まぁ外して掃除できるので良いのですが。灯油でキレイに洗浄後、エアで飛ばして組みつけました。
あなたの車両が中古車であるなら、一度は外して清掃してみてはいかがでしょう。パッキンは200円もしません。時にはキックのガイドが折れて落ちていた事もありました。


949 
        K70      (2008年10月6日)

ダンロップにK70いう魅力的なタイヤがあります。この秋、20%の値上げをしてからは安物タイヤとは呼べない価格になってしまいました。それでもこの形、サイズは魅力的です。
右から4.00-18、3.50-19、3.25-19と古い大型車にはピッタリのサイズ設定です。サイズによってブロックは小さくなっていきます。(当たり前ですね)
いったい何年、このデザインなのでしょう?イギリスで作っていたころからこのままの形だったのでしょうか。




同じく高さの比較です。外径が大きく、ジャイロ効果が高いのもこのタイヤの特徴です。






フロントタイヤの比較です。純正の19インチリムに装着後のものです。左は同じダンロップのTT100GPで、100/90-19サイズ。このタイヤのデザインも古い魅力的なデザインです。
右がK70の3.25-19です。外径は上回ります。ダンロップはこのように当時のタイヤデザインをそのままに、今なお生産してくれているのがありがたいですね。
今後は外径の比較ではなく、リム装着時の幅などもSR用のタイヤ中心で書いて行きたいと思っています。カタログに書いてあることを信じる方はそれで良いと思います。
タイヤを性能で選ぶのもよいでしょう。全体のデザインの1部として選ぶのもよいでしょう。悩むのもまた楽しいものです。


950 
       エンジンを分解点検整備すると言う事 1    (2008年10月7日)

エンジンは壊れれば修理しますが、動いているのであればそれで良いじゃないというのが私の考えです。それは以前にも書いて来ています。
それでも心配性の方が、ある程度走行したSR500に限って分解点検整備を依頼してくださいます。なぜかSR400の方は分解点検整備しません。これは詳しく書きませんが、SR400のエンジンは丈夫である事、またSR400は安いと言う事、車両もエンジンも安い。それで分解点検整備を施しません。なんたって腰上だけの工賃で最低45000円からですから、400の場合中古エンジンを買ったほうが安いのです。
話し外れましたが、色々な事を発見、気がつくことがあります。まずは左ケースカバーにパッキンが挟まれていませんでした。これでは水が入ってきます。良くぞ無事だったものです。これで私よりも先客がいたことに気が付きます。


エンジン下、マウントボルトとナットが別の物に交換されていました。エンジンは1度以上降りたようです。楽になるか逆になるか?
ボルトナットは純正品と交換することにしましょう。


951 
       エンジンを分解点検整備すると言う事 2     (2008年10月8日)


ヘッドから分解していきます。これはヘッドを止めているナットですが、ワッシャーが入っていませんでした。これで先客は素人である事がわかりました。








カバーを外すと液体パッキンが少なかったのか、エキゾースト側(低い方)にオイル漏れが出来ているのがわかります。




外したヘッドカバー。目視で点検します。走行距離のわりには良い状態です。特別悪いところもありません。初期型の音も大切に尊重し、ロッカーアームなどそのまま使う事とします。







なんとヘッドカバーのワッシャーはシリンダーのナットから出てきました。まぁ出てきたので良いでしょう。





ピストンのカーボンも多くなく、リング類の固着も無い様で良い状態です。外径が大きく、重い初期型500のクランクが見えます。パッキンは交換されていましたので楽に剥がす事が出来ました。





シリンダーにはリング痕とピストンの擦り傷、さらには古い錆び跡が見つかりましたが、この後ホーニングでごまかす以外は何も出来ません。メーカーはオーバーサイズのピストンを出していませんので、ボーリングをして長く使うと言う事を望んでいません。社外品のオーバーサイズは大きすぎて、スリーブが薄くなる為お勧めはしていません。また高価で圧縮が上がる物がほとんどです。修理として使えるものはありません。


今回は若干の圧縮漏れの為、バルブシートカットと刷り合わせをしました。画像のようにインテーク側、若干のオイル下がりも見られましたので、それもシール交換にておさまるでしょう。
特別悪くないエンジンであったので、修理と言うよりも点検整備と言った方が合う内容です。心配性の方はどうぞ依頼下さい。


952 
        金属的な相性     (2008年10月9日)

パッと見、良いボルトとナットが使われているなという印象です。ですが私はこれを純正のボルトナットに交換しました。
なぜならこのボルトナットはステンレスであったからです。ステンレスと鉄は必ずしも相性が良いとは考えないからです。なぜかは調べてみてください。
見た目ぼろい中古車ですが、そこまで考えて組みなおしています。キレイだし錆びないからと安易に交換するのはお勧めしません。


953 
        自分でやるということ    (2008年10月9日)

作業は請けた順番でやっています。仕事全般で考えると、自分ひとりでやっていますので、このホームページや、日記やブログ、ネットオークション、部品の発注や帳簿、請求書などでパソコンに向かう時間のほうが多く、決して作業時間は多く取れていません。
ですので春や秋には順番待ちも長くなってきます。そこで待てない方や、自分でやりたい方は工場の駐車場で店開きする事になります。
この方はチェーンスプロケの交換をご自分でされました。もちろん専用工具が必要になるチェーンのカットやカシメは私が手伝いましたが、その他は慣れた手つきでスイスイやっておられました。すばらしいですね。もちろん工具は持参です。グリースガンを見てもやるなぁ・・・と感じます。忙しい時にありがたいことです。パーツ類は事前に在庫確認をお願いいたします。特に画像のようなXT500のスプロケットを使う場合。
また、ギア比のアドバイスは出来ません。私にはあなたの走り方がわからないからです。ご自分で調べ、考え、決定してください。


954 
      タンクのひび割れ     (2008年10月9日)


金属疲労か、何かは良くわかりませんが、タンクの圧着部分の端がひび割れてガソリンが漏れてくる場合があります。
この方は金属加工屋さんらしく、ハンダで埋めたようです。ガソリンタンクですので火を使ってのロウ付けや溶接は怖い物があります。




これは自分用のタンクですが、私は耐ガソリン用液体パッキンを塗りこみました。今のところこれで半年以上持っています。また漏れれば、塗りなおせば良いかと思っています。
タンクは薄く、修理は非常に困難です。内部からコーティングと言う手もありますが、コーティングはいつかは剥がれる物だと思いますので、まだやっていません。


955 
       サイドカバーのゴム    (2008年10月14日)

右のサイドカバーのダンパがボロボロです。間に合わせのカラーで無理やり締めてなったようです。小さな物ですが、見つけたかぎり見逃せません。
こういうのは中古車製作で重なると高くつきます。なるべくオーナーが直してくれているとありがたいのですが。


956 
        エンジンステーの割れ    (2008年10月15日)

なんと、金属疲労か振動か?はたまた人災か(折れた相方が見つからない為)?エンジンステーが割れていました。これでは役に立ちません。
新品を買っていたのでは高くつきます。こういうときに専門でやっていますと中古パーツが在庫ありますので楽です。ただ、中古パーツも解体車を仕入れてくるのですから、少しは仕入れがかかっています。
何にせよ中古車製作ですので、中古パーツがあると、より安く仕上がり安く提供できる事になります。しかしこれは始めての事例です。驚きました。


957 
        ブリーザーホースの破れ    (2008年10月15日)

細かいところも点検します。ジェネレーターのブリーザーホースの破れを発見しました。水が入ってしまいます。純正は高いので、他の物に交換しました。ついでに絶対水が来ないようなところまで伸ばしました。


958 
         よく無くなっているもの     (2008年10月17日)

リアフェンダーのテールの配線が通るところのゴムが無くなっていました。テールなどを交換されているSRには良くある話です。
これが無いままですと、配線が振動でリアフェンダーと擦れ、やがて配線が傷つきショートする可能性があります。
必要ではない物はメーカーは取り付けません、少しでもコストをかけたくないからです。なので無くても良いものというのはほぼありません。取り付けておきましょう。
見えないところにお金がかかる物です、中古車は。


これは右フレームとエアクリーナー口の間を塞ぐゴム板です。スカチューンでなくてもよく無くなっています。これが無いと大雨の時にエアクリーナーに水を吸い込む可能性があります。取り付けておきたい物の1つです。


959 
      タイヤの幅シリーズ、フロント19インチ    (2008年10月21日)

予告していましたタイヤの幅シリーズです。カタログデータとは当然異なる実測のシリーズです。
まずは私が1番好きなタイヤ、ブリジストンのアコレードです。高価な方でありますし、操縦性はぼよよーんと言うような感じで、お世辞にも速く走ろうとする向きには合いません。ただ、長寿命で、SRにはデザインが1番合うと思うのです。グリップレベルも高いものがあります。
惜しいのは19インチのフロントサイズが3.50しか無い事、同社のバトラックスのように3.25-19サイズが欲しいところです。それもぼよよーんの一因と思われます。
幅は3.50-19で最大級?99mmを示しています。


反対に全体的に攻め?の方向のあるダンロップタイヤです。その中でもお気に入りはK70。前にも書きましたが最安タイヤであったのですが、今はそうではありません。
操縦性はスパッと言う感じの物が多いように思われます。特にTT100はその傾向が強いタイヤです。K70は比較的俊敏な反応はしますが、やはり古き良き操縦性を感じます。
幅は3.25-19で最小級?85mmです。
外径はほぼアコレードと変りません。細いから軽い操縦性というのもうなづけます。リム幅は同じ1.85サイズです。


No.01  から No.40
SRメンテ日記(その1)
No.41  から No.70
SRメンテ日記(その2)
No.71  から No.100
SRメンテ日記(その3)
No.101 から No.130
SRメンテ日記(その4)
No.131 から No.160
SRメンテ日記(その5)
No.161 から No,189
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No.190 から No,219
SRメンテ日記(その7)
No.220 から No,249
SRメンテ日記(その8)
No,250 から No,279
SRメンテ日記(その9)
No,280 から No.309
SRメンテ日記(その10)
No,310 から No.339
SRメンテ日記(その11)
No.340 から No.359
SRメンテ日記(その12)
No.360 から No.389
SRメンテ日記(その13)
No.390 から No.419
SRメンテ日記(その14)
No.420 から No.449 SRメンテ日記(その15) No.450 から No.479 SRメンテ日記(その16)
No.480 から No.509 SRメンテ日記(その17) No.510 から No.539 SRメンテ日記(その18)
No.540 から No.569 SRメンテ日記(その19) No.570 から No.599 SRメンテ日記(その20)
No.600 から No.629 SRメンテ日記(その21) No.630 から No.659 SRメンテ日記(その22)
No.660 から No.689 SRメンテ日記(その23) No.690 から No.719 SRメンテ日記(その24)
No.720 から No.749 SRメンテ日記(その25) No.750 から No.779 SRメンテ日記(その26)
No.780 から No.809 SRメンテ日記(その27) No.810 から No.839 SRメンテ日記(その28)
No.840 から No.869 SRメンテ日記(その29) No.870 から No.899 SRメンテ日記(その30)
No.900 から No.929 SRメンテ日記(その31) No.930 から No.959 SRメンテ日記(その32)
No.960 から No.989 SRメンテ日記(その33) No.990 から No.1019 SRメンテ日記(その34)
No.1020 から No.1049 SRメンテ日記(その35) No.1050 から No.1079 SRメンテ日記(その36)
No.1080 から No.1109 SRメンテ日記(その37) No.1110 から No.1139  SRメンテ日記(その38)
No.1140 から No.1169 SRメンテ日記(その39) No.1170 から No.1199 SRメンテ日記(その40)
 No.1200 から No.1229 SRメンテ日記(その41) No.1230 から No.1259 SRメンテ日記(その42)
No.1259 から No.1289 SRメンテ日記(その43) No.1290 から No.1319 SRメンテ日記(その44)
No.1320 以降  SRメンテ日記(その45)