メンテ日記 (その38)  
     

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        パンク      (2009年12月25日)

パンクで電話がかかってきて引取り。あまり無い事ですが、年に1回はあります。
チューブタイプのSRではパンク修理は非常に面倒で、何処のバイク屋でもそれなりの金額を言われます。チューブのみ交換でも5000円以下は無いでしょう。私でも5000円ではやりたくありません。
そして引き取りは1出動5000円〜ですので、バイク屋まで押して行ってのパンク修理よりも高くつきます。何かカードなどで無料のロードサービスを考えておく事が大切です。まさかパンクしたSRを押して歩くなどと言う体力のある方はいないでしょう。

さて、画像のように減ったタイヤは薄くなっていますので、パンクはしやすい物です。今回はタイヤ交換も同時に行いましたが、ここまで減る前にタイヤを交換しておけば、引き取り代は節約できたのかも知れません。もちろんたらればですけど。早めの交換か、スリップサインが出るまで粘っての交換か、どちらが得かは難しい物です。
タイヤ交換もチューブ交換もやる事はほとんど同じですので工賃は変りません。それどころかタイヤ交換はタイヤの儲けもありますので、通常チューブだけの交換よりも工賃は安いものです。


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       代車維持募金     (2009年12月30日)

今年始めた代車の維持募金。ブログにも書きましたが総額10,161円貯まりました。ありがとうございます。
代車は無料です。ですが、タイヤも減ればオイルにブレーキに、勿論税金も保険もかかります。代車乗って帰った方は工賃アップ!なんて出来るわけもありませんので募金をお願いしています。
代車使った方はもちろん、使わない方もご協力よろしくお願いいたします。代車維持費用の一部にさせていただきます。


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        シフトロッドの損傷    (2010年1月1日)

あけましておめでとうございます。今年もよろしくお願いいたします。
この作業は1月1日にしている事です。自他共に認める偏屈者ですので、祭日ですが気分により工場にて作業をしています。今年もどんどんスキルをアップし、どんどん工賃も上げて行きますのでよろしくお願いいたします。

さて、画像はシフトのシャフトです。上が良品、下が損傷品です。良くチェンジペダルが振動とチェンジをする行為により緩んでいます。そのまま転倒などをすると、このようにシャフトが損傷を受けます。こうなってしまうと、チェンジペダルが新たに取り付けられなくなります。増し締めは忘れずに。


部品自体は作りからいくと高くは思えませんが、交換作業は右ケースをここまで分解する必要がありますので、部品と合わせて、諭吉は軽く超えて行きます。
増し締めによりかなり防げます。もちろん転倒してしまってもです。


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         青いスプリング      (2010年1月1日)

青いヤツと呼んでいる新型RH03J用のクラッチスプリングです。
とある方が調べてきた物で、私が調べるとRZ350用であることがわかりました。ヤマハはクラッチの重さを適正化し、30%減したと書いています。
確かに今までのノーマルクラッチは重過ぎるし、ディスクよりも先にプッシュロッドやプッシュレバーが減るのもおかしいと思います。




画像のようにノーマルと比べて短く、ボルトが余ってしまうのに不安はありますが、500で使用をしても今のところ問題はありません。ただし他の単車同様に添加剤入りのエンジンオイルは使わない方が良いでしょう。ディスクを押す力が弱まったということですから。
ここで紹介する前に噂は広がり、メーカーでの部品の欠品もありました。今は私のところでも常時在庫しています。
使っても良いかな?という程度で、これを装着するために右ケース開けるのもどうなのかな?とも思います。
クラッチ整備時によければどうぞ、ぐらいでしょうか。私には10%減ぐらいにしか感じません。多分全長は短くなっても、レートはあまり変わらないからでしょう。


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          オゾンクラック     (2010年1月11日)

タイヤのこのようなヒビはオゾンクラックと呼ばれています。ゴム製品で応力のかかる物は、このようにオゾン劣化します。国産タイヤは優秀ですので、このようになってもバーストしたなんて事は聞いたことがありませんが、あなたはこのタイヤで100km/hで走行できますか?
私には怖くて出来ませんので、交換をお勧めしています。タイヤは単車で1番大切な部品です。加速もコーナーリングも全てタイヤの性能に左右されます。まさに転ばぬ先の杖です。早め交換しましょう。


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       せこいやり方     (2010年1月11日)

これは自分のSR500のクラッチを、また別の方法で30%ぐらいの軽減を狙ってカスタムしている画像です。
このように寝かせてやればエンジンオイルは漏れなく、オイルを抜いてやることも無くなります。たとえ600円/Lのオイルでももったいない物です。
パッキンも上手に外せれば自分の物ですので再利用します。せこいやり方です。


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        ハイコンプピストン    (2010年1月13日)

画像は輸出向けXT500,TT500用のピストンです。
上面が少し膨らんでいて、SR500や国内XT500に使うとほんの少し圧縮が上がります。普通にヤマハから部品が出ますので、OHのときにいかがでしょう?
部品番号はご勘弁下さい。ご自分で調べてください。調べるところからカスタムははじまるのです。


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        純正ディスクローター    (2010年1月14日)

84年以前の純正のディスクローターです。今はもう新品が出ませんので貴重品となってきました。サンスターで作ってくれると言う話もありましたが、頓挫しています。
良い物から使いますので、ボロが残ってしまいます。振れがあるもの、磨耗があるもの。
そのボロを上手く研磨してくれるところも探しています。ご存知の方がいらっしゃいましたら教えてください。


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        ピストンの割れ       (2010年1月18日)

画像は純正のピストンです。セカンドリング下側が割れています。
ノーマルでの使用では割れたりはしません。このSR400ピストンはSR500に使われていました。つまり高圧縮での使用です。高圧がかかり割れたと思われます。
何かを得れば何かを失うのがカスタムです。圧縮を上げてパンチ力を得れば、耐久性は失います。ついでにピストンだけではなく、シリンダーまで失いました。


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        掃除       (2010年1月18日)


私は修理屋ですので、単車を磨いたりはしません。見かけ重視の中古車屋ではありませんから。









ただ、必要があるときはきれいにします。何回も書いていますが、もう少しキレイにしてきて欲しいものです。歯医者に行く前は歯を磨くように、整備に出す前はきれいにして来て下さい。
画像は初期型84年以前のフロントハブです。


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       リアフェンダーのがた     (2010年1月19日)

珍しくリアフェンダーにガタのある車両です。通常ガタは無い物です。
ダンパがへたったのだろうと、ダンパを新品にしました。それでもガタはおさまりません。良く見ると、長くガタの出たままほって置いたのでしょう、リアフェンダーのダンパの入る穴が大きく磨耗していました。チャンチャンです。
キッチリ直すにはリアフェンダー交換しかありません。単車の異常は早めに気が付くスキルを得ると、単車に長く乗る時にコストはセーブできます。


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       コック不良      (2010年1月26日)

キャブレター同様に、OHしてもダメな部品がこのコックです。やはりキャブレター同様、ASSY交換が1番早くて確実な部品でもあります。特にSRは自動(負圧)式になって弱いようです。
安く売ったSR500の中古車のコックが漏れるようでクレームが入りました。そこでいくつか出して調べてみますが、使える物はありません。全て壊れていて漏れます。この手の新型は強制開閉キャブレターに合わせると良く壊れます。負圧のバルブが壊れるのだろうと思われます。
唯一タンクに付いたままになっていたものが使えましたので、それを送りました(遠方の方でしたので)。
通常中古車でコックはクレーム対象ではありません。私は消耗品と捉えているからです。また、タンクを外して整備する時に漏れが無くて、動きも悪くなければ特別分解整備も必要ないと思います。
逆に言えば、部品をいくつか交換し、OHしてもまたすぐに漏れて来ると思います。肝心な負圧バルブ付近の部品が手に入らないためもあります。思い切って新品にするか、キャブレターを変更されている方は外品にするしか無いと思います。初期のVM用のコックはすでに新品は部品で出ません。
ここではレバー加工による手動式へのカスタムは書きません。


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        メインスタンドのへたり      (2010年1月26日)


画像の車両はメインスタンドのヘタリにより、スタンドを立てても、リアタイヤは浮かない状態です。フロント19インチ車で、タイヤはアコレードと言う大径なのも理由の1つですが、明らかに異常です。








溶接修理後です。リアタイヤは浮いています。余裕があれば新品に交換も良いでしょう。
スタンドから降ろすのが大変な方、へたりは無いですか?点検し、修理してはいかがでしょう。


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        超ジュラルミンの持ち     (2010年1月27日)

画像はサンスターのドリブンスプロケットです。いわゆるアルミで、ドライブよりも早く減ります。428純正から520コンバートの利点は、チェーンが軽くて安くて強度の高いものに出来るということです。ドリブンスプロケットは悩むところですが、希望のギア比にするには社外品の方が種類多くあり、楽です。
画像の減りで、SR500にて2万キロ走行です。アルミでも2万キロ持てば納得でしょう。3点で交換しても1km,1円です。SR400であればもっと持つでしょう。ただしそれもチェーンの手入れと調整しだいです。


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        キックガイドの折れ      (2010年2月10日)

良くあるのが、前にも書きましたキックガイドの折れ。これが折れるとケッチンが来ます。
うまく折れてくれると、破片は何処にも引っかからずにストレーナーに落ちます。ですが引っかかればキック不能になり、走行は出来ません。最悪の場合ケースを割って飛び出す事になります。クランクケース交換ともなれば、その部品代から中古エンジン使用という手を除けば廃車と言っても過言ではありません。
とはいえ、折れていないものを交換と言う事もなかなか出来ないものです。部品は安い物です、疲労が重ならないうちに交換しておくのも手かもしれません。


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       修理屋のエンジンOH     (2010年2月10日)

私は修理屋です。レース用エンジンは自分の物以外では組み立てていません。
通常シリンダ内部はボアゲージで測定し、ピストンはマイクロメーターで測定します。そしてピストンのクリアランスを出して、使用レベルかどうかを判断するわけですが、そこには測定の誤差が出ます。ノギスでピストンを測定しているのをどこかで見ましたが、ありえません。ノギスでは0.05mmまでしか測定できませんから。
それはさておき、0.01mmレベルであればシクネスゲージでも測定できます。測定の仕方はサービスマニュアルなど見てください。
適正なクリアランスのピストンをシリンダに合わせる事になります。現在純正オーバーサイズのピストンは手に入りませんので、程度の良い中古シリンダに新品ピストンを合わせるというのが一般的な作業です。予算が多くある方は、外品オーバーサイズピストンに合わせて、中古シリンダーをボーリングするのも良いでしょう。もちろん弊害を熟知しての判断になります。
このピストンは若干の加工がオーナーによりなされています。


ヘッドは燃焼室、ポートを清掃。新品のバルブを基本にバルブシートのカットをし、すり合わせをします。この作業は内燃機屋にお願いしています。餅は餅屋です。







組み付け後、画像のようにガソリンを溜め、ポート内に漏れる事が無ければOKです。
以上の作業により、見違えるほどエンジンの力は復活します。修理レベルで完了です。

バルブガイドの交換などもご希望に応じますが、2本とは言えガイドは高価です。バルブのガタが大きく使えないレベルであれば、これも中古ヘッドを探し、交換する方が安くつくでしょう。
修理レベルではこれで十分と思われます。当然ですが、ガスケット、パッキン、シールなど交換すればオイルの消費もピッタリ止まります。


おまけ。エンジンを組んでいる私。後ろで見ている方がいますが、見るのは自由です。もちろん技術も盗んでいいです。ただ、説明はしませんから、盗むにはそれなりのスキルが必要です。
何もわからなくてもピストンはいつでも見られますので、見てると楽しいかも?


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        ドライブスプロケのロックナットの難       (2010年2月15日)


ドライブスプロケットは難のある事が多い場所でもあります。
画像のようにタガネで叩き緩められたような跡がある場合は何かあると思って間違いないでしょう。32mmのボックスソケットすらない工場などありえませんから。
また、ソケットがなければ、規定トルクで締め付けられているかどうかも怪しい物です。



外からは正常に見えていましたが、ご覧のとおりロックワッシャーは噛みこまれていなく、用をなしていませんでした。
これではすぐにガタが出て、メーンシャフトを磨耗させてしまう事になるかもしれません。素人作業は勉強代が高くつきます。他の方に任すとしても、その方のスキルを知っておく必要があるかもしれません。自分よりもスキルがあると言うだけでは困りものです。
なぜならメーンシャフトを壊してしまったら、工賃だけで片手に近い額は必要な出費になってしまいます。プロであれ、アマであれ、任せる方は慎重に選びましょう。


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       ディスクパッドの難      (2010年2月17日)


ディスクパッドがオイルでドロドロです。これではブレーキが全く効かないでしょう。
実はこの車両は事故車です。修理中ですが、これが原因で事故になったのであれば悲惨な話です。
パッド自体はフォークオイルの漏れにより、オイルを吸ってこのようになったようです。フォークのオイル漏れを侮ってはいけません。





ブーツもブヨブヨになり、破れがありましたので交換しました。左が新品です。こんなゴムパーツですが、1500円以上もします。ですが、破れていては用をなしません。


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         クランクケースカバー     (2010年2月18日)


たとえば転倒などにより、左ケースカバーが割れたとします。以前エポキシパテで応急修理が出来るのは書きました。
その後、中古品購入するとして、これは私のところにあるぼろいカバーに交換したものです。十分に使えますが、あまりきれいな状態ではありません。





先ほどの事故車ですが、これは新品を購入し交換したものです。さすがに新品はキレイですが、古い車体には似合いません。他の部分とマッチしないのです。




これは表からアルゴン溶接にて割れたカバーを修理していただいた物です。裏面のこれは溶け込みですね。






それをグラインダで仕上げ、バフ後、わざと曇らせた物です。
マッチングは最高ですね。ただし新品よりも高くつくかもしれません。いや、左ケースカバーでは高くつくでしょう。
それほど大きく割れていなければ、こういう修理も出来ますよと言う事です。右ケースカバーであれば、部品が高いので修理の方が安くつくかもしれません。


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         ロングデコンプワイヤー     (2010年2月22日)

私のところでは初期型のレプリカ、1J7ハンドルに交換する方が多いのです。ノーマルのステップ位置からすると、1番普通でナチュラルなライディングポジションになるのですから、当然といえば当然のハンドル変更です。
そこでワイヤーも交換する必要があるのですが、ワイヤー類全てを初期型の純正品にするのは非常に高価になってしまいます。
画像のデコンプワイヤーもすでに販売終了となっています。


そこで使うのがワイズギアのロングワイヤー(上側)です。外品になるわけですが、純正に比べてどうでしょう?数センチ長いですが、作りは同じに見えます。それでいて値段は…調べてください。
同じつくりであるのは当然で、メーカーが同じなのです。同じメーカーならば安心では無いでしょうか。


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        タコメーターの中味     (2010年2月23日)



これも事故車の物ですが、割れていましたので好奇心で分解してみました。中味はこうなっています。






機械的ですが、動作の理解できない物の1つでもあります。バカではありませんが、理解は出来ていません。
このタコメーターもすでに新品では手に入りません。拘るのであれば修理、もしくは後期の型をカスタムと言う事になるのでしょう。
この状態でムーブメントに不具合はありません。現在飾りにしています。メーターの動きに詳しい方、何故動くのか教えてください。


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           タンク台       (2010年3月1日)

整備時にタンクを外したら、置く場所に困っていました。それをシムズクラフトさんに相談しましたら、こういうのを作ってくれました。
今では1番重宝している道具でしょうか。最高です。市販されるようです。
下の箱は100円ショップで買ったハコです。小さな部品を入れるのに最適です。


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          オイル交換      (2010年3月5日)

画像はW650です。私のところはSR400,SR500,XT500の専門工場ですが、自分でするのであれば、オイル交換はPにて作業OKです。
100%化学合成油(モチュール)1200円/L、100%鉱物油10W-40,20W-50が600円/Lです(2010年現在)。
もちろん工具持参、ウエス持参、こぼさない自信がある方のみです。


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           意味無し        (2010年3月5日)

特別な意味はありません。たまたま2台のリフトに同じタンクのSR500が載ったので画像を撮っただけです。
こういうのはブログネタですね。



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          水を吸うシート       (2010年3月10日)

とある社外品シートを外しましたらノーマル並に重い。こういうときは水を吸っています。立てかけると水が出てみました。
社外品のほとんどは防水に関して考えていません。晴れた日でも吸った水でズボンを濡らす事になります。
何かを得れば何かを失います。単車がかっこよければ自分のケツは濡れるということです。


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        タイヤサイズ     (2010年3月10日)

ご存知SRが履けるタイヤの中では最高水準の性能を確保するブリジストンのBT45です。
それはさておき、タイヤサイズの話です。1番左が履いていたBT45のリア用で110/90-18です。小さいですね。真ん中が今回履く4.00-18です。そして右がフロント用3.50-18です。フロント用よりも小さいのがわかります。
なぜ110/90-18を履いていたのかはわかりません。しかもTLタイヤです。BT45にはSR専用サイズがWTで用意されています。小さいタイヤは耐荷重も減ります。
ギア比か、それとも車高か?それはわかりません。サイズ選択は自由ですが、チューブレスにチューブを入れて装着という事は大変苦労しますので、私はお断りする確立が高いでしょう。
現在ご新規様のタイヤ交換のみの作業はほぼお断りしています。ブレーキなどの整備を含めてであれば、お請けいたします。


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        ディスクローター      (2010年3月12日)


ある方が純正ですが、他の車種のディスクローターを持ち込まれました。ネットオークションで程度の良い物を手に入れたようです。
右は純正オリジナル。左は純正でも他車種の物です。何用かはここでは書きませんし、質問にもお答えできません。




サイズはピッタリで、ネジロックの付いているボルトのみ新品にし交換しました。なかなか具合は良さそうです。
このセミフロートのあきらかにオリジナルよりもコストがかかっていそうなディスクローターなのですが、驚いた事に新品でもオリジナルよりも安い事がわかりました。ここでも単車部品価格の特殊性が浮き彫りになりました。
カスタムは自由ですが、ブレーキなどは慎重に行ってください。自己責任と良く書きますが、時にはあなたに責任を負いきれない場合も出てくるかもしれません。
ブレーキは消耗品です。ペラペラのディスクローターを使い続けるのだけは避けましょう。
今回はメーカー限度をはるかに越える磨耗のオリジナルを交換しました。


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       サイレンサーのチャンバー     (2010年3月12日)


ノーマルサイレンサーのチャンバーは訳があって付いています。ほとんどの外品サイレンサーは、その訳を無視し作られていますが、中には無視をせず真面目に作られた外品も存在します。






ですがやはり外品です。タイヤとチャンバーの隙間を見ると少し不安になります。スプロケットやチェーンの設定によってはもっと隙間が少なくなる可能性もありますから。
サイレンサーは安易に交換するものではありません。私はノーマルよりも力が出るサイレンサーに未だかつて出会った事がありません。


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         タコワイヤーの腐り      (2010年3月15日)

定期的に整備されていない車両は、画像のようにタコワイヤーの根元が腐ってしまいます。抜こうとすればアウターのみ根元から折れて外れてしまいます。
SRはここに雨水が入り溜まります。よって錆びて金属部分が腐るのです。
このようになってしまうものは、内部でアルミどおし腐着しています。抜くのは非常に困難を伴います。



このようにバイスプライヤでインナーを挟み、ガンガン引くと抜けることもあります。このやり方もインナーが腐っていてばインナーも折れて万事休すになります。
定期的に引き抜いて水を抜き、グリースアップをしてやる必要があります。そうすればこのようなことにはなりません。


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         社外フロントフェンダー      (2010年3月16日)

社外のフロントフェンダーです。タイヤをブリジストンBT45に変更しましたら、擦ってしまって装着不能になりました。
カスタムは自由です。勉強してください。
この後ノーマルフェンダーにすれば、そのスタビライザー効果に驚く事になるでしょう。勉強代の効果があるわけです。ずっとノーマルのままでは優れたノーマルのパフォーマンスは勉強できません。


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