メンテ日記 (その43)  
     

1260 
       古い書類      (2011年3月14日)



もう混んでいますが、ついでがありましたので予備検査に持っていく私のXT500の書類です。新潟まで取りに行ったフルオリジナルの錆び錆び車両の物です。
これが昭和の書類で、後ろの白い紙が譲渡書でA4サイズです。ずいぶん小さな書類だったのです。さらに文面は漢字ではなくカタカナの印刷でした。
76年型ですが、売れ残りで登録されたのは78年です。6年後84年には抹消されています。何年間動いていたのかは不明ですが、84年から動いていないのはわかります。車重140kgを見ると、乗るのが楽しみになってきます。書類が今の物になるのは惜しいのですけど。


1261 
        キャブレターが落ちるという事     (2011年3月18日)



この車両はエアクリーナーを付けていますので、本当に落ちたわけではありません。ですがほとんど落ちていました。それでも走行が可能であったのは、高性能なCRキャブレターだったからかも知れません。



完全にちぎれてしまった、キャブジョイントです。マニホールドと呼んでも良いでしょう。金属部とゴム部が剥離したような感じです。ここまでになったのは初めて見ました。
88年以降のBSTキャブレターの物は、このように破れたり切れたりする事例がいくつかあります。余裕があれば早めに交換したい物です。


1262 
       スタッドボルトが折れるという事     (2011年3月21日)



主に人災で、この車両も増し締めにより折れました。この左フォーク下のスタッドボルトのトルクは曖昧で、初期のマニュアルには2kg/mになっていますが、現在は1kg/mも無かったと思います。ナットは14mmでそれを締めるための工具は大きく、大きなトルクがかかってしまう事は多くあります。トルクレンチが無い場合は注意が必要です。
現在MWIでは全ての車両で1.5kg/mで締め付けています。もちろん径は8mmですので、十分2kg/m以上でも耐えるとは思いますが。



スタッドボルトの交換は残骸が残っていれば比較的簡単なことです。在庫もありますので、すぐに修理が出来ました。こうやって失敗をして、勉強代を支払いつつ整備すれば上手くなっていくものです。恐れず自分の単車は自分で整備する事は良い事だと思います。



軽いアクスルシャフトが入っていました。中空のようです。バネ下を軽くする事は、サスペンションの動きに非常に効果のあることです。こういうカスタムはもっともっと推奨されるべきだと思います。



これがノーマルです。重いですが、安く作るためには仕方ない物です。



ドラムモデルの1式です。



XT500、市販状態での一式です。XT500をそのままベースにロードモデルが作れていたなら・・・止めましょう、夢の話は。


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         M2(息子2号)      (2011年3月29日)



春休みに家で1人で置いておくと、何するかわからない。という事で嫁さんに工場に連れて行くよう言われました。私お気に入りの下の息子M2です。上の息子M1は大学生。M2は中学生になりました。
とりあえず溝掃除など手伝わせます。



自分のバイクの整備もさせます。



YZ85のウォーターポンプベアリング交換。交換後、一度も乗らずに売却する事になるとは思ってもいませんでした。



私のXT500のタイヤ交換もさせて



リムも錆び取りさせます。
メンテ日記の最初の方にも出ていますが、大きくなったでしょう。


1264 
         危険な状態     (2011年3月31日)



買取した車両です。アクスルシャフトナットに割りピンが無いのも危険ですが、ブレーキのプレートとテンションバーのナットの向きが逆です。これではUナットの意味がありません。割りピンは入っていますが・・・。勉強するのは良いのですが、足回りはなるべく良く勉強してからにするか、プロに任せるのが無難です。


1265 
        ピストンの重量     (2011年3月31日)



量りを買ったのが嬉しく、色々量っています。これは国内向けXT500とSR500のピストンです。366gです。



輸出向けの少し圧縮の高いSR500のピストンです。なぜか軽く343gです。軽さの秘密は肉厚です。全体に薄く出来ています。



01年以降のSR400ピストンです。SR500よりも上部が高く、強化されているのに352gと軽いのです。これも薄く出来ています。
クランクが重く、ピストンが軽い。良い事ずくめのような気がします。500クランクにこのピストンを入れると高圧縮エンジンになるのは皆さんご存知でしょう。
エンジンは自分で色々とやってみるのも良いと思います。もし壊れても止まるだけです。足回りは壊れれば止まれません。


1266 
          リアフェンダー交換      (2011年3月31日)



ベース車を中古車にしていく作業の続きです。足回りは徹底的に整備してます、と言うのはもう皆さんご存知です。最近は見かけも少しずつ気にするようにしています。たとえばこの折れ?があるリアフェンダーですが、自分がこのまま買ったら、いくら車両が安くても嫌なものです。



ボロですが、当時物のタイヤコーションの付いた在庫のリアフェンダーに交換しました。ちょっとしたことですが、こういう新品ではもう手に入らない部品は旧車乗りには嬉しい物です。SR500は新しい車両でも10年前の物です、この車両は28年前の物ですので十分に旧車です。気合入れる必要はありませんが、今のSRのようには乗れません。それが楽しみでもあるのです。


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          怪しい配線      (2011年4月4日)



怪しい配線を発見しました。これを引いたのは数年前の私です。探るとテールランプの配線でした。どうやらハーネスか何かおかしくなったようで、お客様の予算に合わせ、サッと新たに引いたのでしょう。恥ずかしい事です。
その後の調べでメインキーがおかしい事を発見し、この配線は取り去り、修正、修理をしました。
安易な修理はしたくないのですが、なかなか予算もあるでしょうから難しい物です。


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          長いチェーン      (2011年4月4日)



RKの高級な黒い520サイズのXリングチェーンです。プロの作業とは思えないほどに長いのです。2駒余分です。もちろんこのままでも使えます。ですがどうも気になってしまいます。



結局新品のジョイントを買って、2駒チェーンを詰めました。徐々に中古車としての完成度も上がっていきます。


1269 
         ステップ根元のワッシャー      (2011年4月4日)



ステップがグラグラするので外して見たら、内側のワッシャーが入っていませんでした。



左側は上側のみマトモでした。下側のワッシャーはこれ何でしょう?泣けます。
ちなみに初期型はこのワッシャーが最初から入っていませんでした。ステップがガタつくので、対策で後に入れられた物です。知る方は少ないと思います。SRならではの高級な振動対策です。


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         長くなったアクスルシャフト     (2011年4月5日)



90年代後半、SRのアクスルのナットは組み立て時の作業効率を上げるためにUナットになりました。締めるだけでOKです。そのナットに合わせてアクスルシャフトは若干長くなりました。
ですが、まだ割りピンを入れる穴もありましたので、高価なUナットを毎回交換するのはもったいないと言われる方や、このオーナーのように旧車の雰囲気を楽しみたい方は旧型のナットを使い、割りピンを入れています。
現実的にUナットを毎回新品に交換される方も居ないでしょうし、規定トルクも守られているかどうかわからない中でのUナット再使用は緩みの懸念もあります。割りピンを入れれば緩まないだろうと言う安心もあります。



ただ、長すぎて不細工だから交換したいと言うオーナーのために、中古に交換します。これだけの違いがあります。



すっきりしましたでしょうか?誰もこんなところ見ないとは思いますが・・・小さなカスタムです。


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         前後長さが違うフラッシャーのステー      (2011年4月5日)



正常なリアフラッシャーです。



同じベース車の右フラッシャーです。明らかにステーが短く、ネジは少ししかかかっていません。すぐに緩む可能性があります。



83年以降のSRのフラッシャーステーは、ネジ部長さが前後異なります。前が短く後ろは長いのが正常です。普通の中古車にするために、こういうところも点検し、正常に戻していきます。
ちなみに配線は右が緑、左は茶になります。ただ、配線の色が違っても不具合は起こりません。


1272 
          FCR33      (2011年4月5日)



食わず嫌い?と言うよりも、高くて買えなかったFCRの勉強をはじめました。大きなFCRは何処でも手に入るでしょうから、XT500にも装着可能で軽く小さいFCR33でノーマルエアクリーナー、ノーマルマフラーでのベストセットを出して見たいと思います。


1273 
           磁石脱落    (2011年4月6日)



エンジンより異音がすると言う事で見てみましたら、左ケース内から異音がします。どうも何かがこのコイルに擦っています。



なんと磁石が脱落していました。外れては来ませんが、ガタついています。磁石がコイルに擦って音を出していました。初めての事です。磁石は何でフライホイールに付けられているのでしょうか?ボンド?
今までは逝ったジェネレーターと共にフライホイールも捨てていましたが、フライホイールだけでも置いていた方が良さそうです。


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          XT500登録      (2011年4月8日)



数年前にXT500を整備してからその良さに取り付かれました。SRとは全く違う名車を手に入れるまで数年、27年動いていない不動車を修理し、ついに登録しました。これから各部の調整や細かい修理など膿出しが始まります。手を入れたとはいえ、27年も止まっていた単車がマトモに動くとは思えません。徐々に普通の中古車を目指します。
ついに神戸のナンバーにもCが付いてしまいました。XT500には似合いません。ただ、ボルトだけは当時物を使いました。XT500であってもアルミのプレートは挟みましょう。SR500とは違って振動は非常に少ないのですけど。


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          中古車     (2011年4月9日)



中古車と聞くとどういう車両をイメージしますか?普通に使われた後そのままのバイク?
私のところでは、私のメニューで整備した車両の事を中古車と呼んでいます。ところが、普通に使われたバイクをキレイに清掃した車両を中古車と呼ぶこともあるようです。私のところではキレイでも整備前の車両はベース車と呼び区別しています。

有名な、どこにでもあるヤマハ系列のお店(Y店とします)で買われた美しい車両です。買ってから3ヶ月もしない間にフォークオイルが漏れてきました。私は見ただけでフォークが曲がっているのがわかったので、「クレーム言ったら?」と勧めましたが言えないようです。言って無駄でも言って見るべきだと思います。
Y店は知らずに売ったかもしれないからです。何かしら面倒は見てくれると思います。

前置きが長くなりましたが、フォークが大きく(メーカー限度以上)曲がってる車両はブラケットもたいてい曲がっています。このメンテ日記最初にも恥ずかしながらブラケット曲がりについて書いています。曲がっていない中古品に交換します。



曲がりはこうやって見ます。曲がっていないフォークにブラケットを通し、アッパーブラケットも入れようとします。
画像は右フォークとブラケットを先に差し込みました。すると左フォークはスッとは入りません。ブラケットに曲がりが無ければスッと入ります。



先にフォーク2本を差し込みました。すると今度はシャフトが入りません。数ミリロワーブラケットが曲がっていることがわかります。



フォークの曲がりはVブロックとダイヤルゲージで見ます。メーカー限度は0.2mmだったと思います。マニュアルを見てください。私のところの中古車は半分の0.1mm限度にしています。整備をするという事は、フォークの曲がり測定もするという事です。さらに最近はフォークシールも必ず交換する事もメニューに入っています。
新たにダストキャップを取り付けて中古のフォークインナーで組んだフォークです。外してあるインナーは曲がった物です。
Y店では測定しなかったのでしょう。それどころか外してすら、オイル交換すらしていないようです。中古車という物の定義が違うのでしょう。



ステムベアリングにも不具合がありましたので、ついでにアンギュラベアリングに交換しました。私のところの中古車は長く乗っていただくために、今現在全ての車両でアンギュラベアリングに交換しています。もちろん部品費用はかかります。申し訳ないですが、その分は中古車両価格に入っています。



目で見てわかるぐらいのフォークの曲がりは数ミリの曲がりです。このように合わせると隙間が開きます。これではマトモに走行は出来ません。
普通の中古車になったSR400ですが、車両の画像は控える事としました。今回中古部品を多用したので安くつきましたが、新品部品でこれだけの修理をすると、簡単に10万円ぐらいはかかってしまいます。

この有名Y店でお客様がいくらでベース車を買われたのかは知りません。ただ、勉強代にしては、あまりにも高いものであったように思います。
勉強するもよし、しないで私の中古車を買うもよしです。ただ、何事も無い中古車はつまらないかもしれません。こうやって手を入れていくと、愛着がわくのかもしれません。


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        FCR      (2011年4月9日)





CR33はずいぶん勉強しました。人間は欲求深く、更なる高性能フラットCRの勉強をはじめました。もちろんFCRでも33です。なぜならスモールボディーだからです。
2J3VMと比べるとずいぶん小さく感じます。



エアクリーナーを生かしてのアダプター装着にて取り付けました。アクセルワイヤーが引き側のみであるのは、戻し側は角度が悪く取り付けが出来ないからです。まっすぐ伸びればヘッドカバーに当たります。

取り付けブラケットも考える必要があるようです。それでは基本セッティングを出すこととします。マフラーはノーマルです。



アルミのステーを加工し、戻し側ワイヤーも装着できるようにしました。戻し側ワイヤーは必ず必要です。



エアスクリューを少し調整するにもエアクリーナーアダプターを外す必要があります。これはちょっと面倒です。簡単には行きません。


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        時間工賃をご理解ください      (2011年4月15日)



フレームから1台組む仕事を請けました。そのボルトナット類として送られてきたのがこの箱です。
およそ3台分弱の年式違いのSRのボルトナットが入っています。もちろんエンジン内部のボルトナット類も含まれます。私はSRの古い年式の部品はもちろん、ボルトナットを見極めることがある程度出来ます。なのでこの中からボルトを探すことは出来るでしょう。現にクランク左のナットにワッシャーを探し出しました。ワッシャーを探すのに10分ほど要しました。これはお客様の為にならない作業となってしまいます。
10分の部品探し代金は10分の工賃(現在1100円)と同じです。ワッシャーは1100円もしません。
そういったことも考えてから仕事の依頼はしてください。私を上手く使わないともったいないと思います。これだけの仕事全てでいくらと言う工賃ではありません。


1278 
         キャストホイール      (2011年4月15日)



ハブクラッチは錆び錆びで、今までにグリースが注入されていないことがわかります。もちろん磨耗も進んでいます。
キャストホイールはハブクラッチ側が磨耗してガタガタになっても使えなくなります。スポークホイールのようにハブだけ交換なんて事は出来ないのです。必ずOリングを入れて、こまめにグリースアップすることが必要です。


1279 
         進まない3X4     (2011年4月18日)



こういった状態で箱に入れて送られてきたエンジンです。非常に危険ですからご注意ください。



エンジン台に載せました。ここからエンジンを組んで行きます。どうやらクラッチのアームも、アジャストスクリューもそのままに黒塗りされたようです。



クランクのエンドはラッパ状に広がっています。これではナットが入りません。修正加工が必要です。



持ち込まれたジェネレーターが使える物なのか、テスタで確認します。もちろんマニュアルを見ながら数値を確認していきます。ジェネレーターは使えるようですが、配線が足りません。空色ですからニュートラルの線がありません。
線を作るのか、それとも別のジェネレーターが持ち込まれるのか?結局同時に持ち込まれた400エンジンから取り外して、それを使用することになりました。
その取り外しや、修正など全てに工賃が必要です。あらかじめ部品をそろえておくとか、部品がある程度揃っている形のあるベース状態で持ち込むとかの方が、工賃が安くつくのは想像できます。なかなかエンジン組みも進んでいきません。
私にとってはありがたいことですが、中古車製作コストを考えれば好ましいことではありません。


1280 
        ついている方     (2011年4月23日)



バイクナビゲーション装着で、雨の中遠方から来られたお客様。
こういうのがあるなんて、知りませんでした。



題名はこれです。なかなかこういう刺さり方は無いものです。抜いてあげましたが、なんともありませんでした。



実はこの方、純正のキャリヤは錆びるので、シムズクラフトのステンレスキャリヤを取り付けたいと来られたのです。
ところが・・・リアスペンションのフレーム側取り付け部をサイレンサーのステーにしておられました。これでは取り付けが出来ません。ツキがあったというのはおかしいのですが、シムズクラフトは私の工場から10分ぐらいの場所です。行ってもらう事にしました。
シムズクラフトの良い所は、ワンオフはもちろんの事、こういう場所の加工もしていただける事です。加工してもらって取り付けて帰られたそうです。良かったですね。


1281 
        2枚も入っていたシム     (2011年4月26日)



スイングアーム整備後、ピボットシャフトのナットを規定トルクで締め付けると、どうも動きが悪い。何かがおかしいのです。再度分解して見て見ると、なんとシムが2枚も入っていました。これは流石に気がつきませんでした。ぴったりくっついていたのです。
ほぼ新車に近い程度の良い車両で、分解したのも私が初めてだと思われますので、新車時からだと思います。少しでもコストを下げたいメーカーが2枚も入れてくれる事は考えにくく、組み立て時に間違って、それこそくっついて入ったものと思われます。もちろんフレームの仕上がり寸法により2枚入る事が絶対無いとは言えませんが。
新車でSR400を買った前オーナーは、ずっと動きの悪いスイングアームで乗っていた事になります。新車こそ整備が必要なのです。


1282 
         シリンダーボーリング     (2011年4月26日)



持ち込まれた0.5mmオーバーサイズピストン(輸出向け)とリングです。ピストンは国内で入手可能でしたが、リングが販売終了でアメリカからオーナーが取り寄せた物です。現在はもうオーバーサイズピストンに合わせてボーリングするというような修理はメーカーがおいしくないのでしょう、ほとんどのサイズのピストンやリングは手に入りません。それでもピストンがあればボーリングは出来ます。圧縮も戻せることになります。(2012年2月現在ピストンはメーカーから入手不能です)


1283 
          キースター      (2011年4月28日)



前から行きたいと思っていたキースター(岸田精密工業)に工場見学に行ってきました。工場内の画像は出せませんが、素人の私が見ても非常に高価である事がわかるコンピューター制御の切削機械が多くありました。
このような大きな工場が私のような小さな修理屋の言う事に耳を貸してくれるとはありがたいことです。



画像は見本の3X4VMと2J3VMです。すでに純正でもジェットニードルなどの部品は新品で手に入りません。手に入らない物は作ってもらうと言う事です。
同社の3X4VM、2J3VM、1E6VMの燃調キットには私の意見、希望を多く聞いてもらっています。ある程度商売ですので、皆さんが買ってくれないと販売終了もありえます。純正ニードルバルブ1個分よりも安く出来ていますので、よろしくお願いします。
これにより初期のSR500やXT500のほとんどはオリジナルのキャブレターを維持することが可能になったと思います。ありがたいことです。


1284 
         関東からのお客さん     (2011年4月30日)



関東から遊びに来られた方です。なかなか興味深いカスタムです。
カスタムの方向性が決まっていれば、車両も決まるものですね。暖かくなったらどうぞ遊びに来て下さい。ヲタなおやじが語ります。



右のケースはマグネシウムが付いていました。塗装はしてあるのでしょうね。アルミとの色の違いが良くわかります。


1285 
         キャブレターの重量     (2011年5月2日)



キャブレターの重量量って何になるのだ?と思われるかもしれません。意味は無いかも知れません。ただ、私はレース活動もしています。軽いと言う事は全てにおいて速く走るための条件になります。
止まる、曲がる、走る。この全てが少しでも軽いと有利に働くのです。たかが数グラム、ただしレースの世界ではされど数グラムです。

ご存知初期型2J3VM(78年式SR500用)です。私のSR500「兄さん2号」に装着されているキャブレターです。1308gあります。



昨年レースで使っていた2J3VMです。埃はまだいっぱい付いていますが1293gです。内部は内緒です。



これは国内向けXT500用キャブレターで、1E6VMです。加速ポンプなどの余計な?装置が付いていませんので、その分軽くて983gです。こういう積み重ねが、SRよりも20kgも軽い単車になるのです。レーサーレプリカの由縁です。



春のレースに使用したFCR33です。さすがにレース用キャブレターは軽くて813gです。加速ポンプも付いていますが、それでもここまで軽いのです。



さらに軽いのが3GWBST(88年以降SR500用)です。747gです。500g以上も2J3VMよりも軽いのです。500gの体重を落とすことは簡単ではありません。土の上を走るモトクロスレース用としては優秀かも知れません。この後レース用XT500には、このキャブレターを使うことにしました。



これはSR400用ですが、RH01J(2001年以降SR400用)のBSRキャブレターです。SRの中では一番軽く736gです。以降2003年にはスロットルポジションセンサが付きますので、数グラム重くなっていると思われます。



これはレース後のFCRをパーツクリーナーで洗浄したときの画像です。これだけの砂がキャブレターに付いてしまうのです。普通に考えればもったいないと言う事がわかりますね。
もう1つはモトクロスではいくらパワーやトルクがあっても走るようにはなりません。泥の上では力があればあるほどタイヤが空転するだけなのです。空転すればあらぬ方向に単車は走って行ってしまいます。非常に危険な状態になります。
使いやすいトルクが出るエンジンが必要になるわけです(私のようなへたくそには)。


1286 
        1に工具      (2011年5月2日)



BSTキャブレターのチャンバのビスは非常に硬く締まっています。なめた方も多いでしょう。通常は左、ショックドライバーで緩めますが、それでも緩まず壊してしまったらどうしましょう。
そういうときの工具が画像のようなプライヤーです。メーカーにより色々な呼び名がありますが、小さなナベビスを咥えることの出来る溝が付いているプライヤーです。
1つ買っても損は無いと思います。私がよく言う言葉に「1に工具、2に技術(経験含む)、34が無くて、5に力」これが整備、修理の格言です。いくら技術があっても良い工具にはかないません。


1287 
         XT500を通勤で使う     (2011年5月3日)



私事ですが、ついに数年の念願が叶いXT500のオーナーになりました。28年ぶりに生き返らせたXT500で通勤します。これから膿出しです。
左のミラーが黒であるのは、当時は左ミラーが必要なかったのです。オリジナルはレバーホルダーのミラーの穴にゴムキャップがされています。今の法では必要ですので、とりあえずの黒ミラーです。
リアキャリヤも自作しました。



いつものベランダストッカーを装着した姿です。ばっちりですね。
この姿で阪神間、大阪市内を走行しています。荷物を積むと2速でもアクセルだけで前が浮いてしまうのは流石の名車です。それでいてSR500よりもはるかに燃費も良いのです。欲しい方が多く、高くなるわけです。SRよりも20kgも軽いので、全く違う加速ですばらしい走りをします。名車を味わえて大満足です。


1288 
        リムの重量       (2011年5月3日)



バネ下の重量で特にあまり気にされないのがリムの重量です。バネ下の軽量化がいかに効果があるかはあまり知られていません。
85年以降のDIDアルミリムリア用です。2.15-18サイズですが非常に軽く出来ています。18インチだからスイスイコーナーリングが可能と思われている方も多いですが、リムが軽いのもその1つの要因なのです。



こちらは83.84年使用のタカサゴの磨けば光るアルミリムです。美しいのですが同サイズで400g(20%)以上も重いのです。その分丈夫かも知れませんが、倒しこみにはそのジャイロ効果が邪魔をするでしょう。逆に直進安定性は良いかもしれません。
こうやって考えると、リムを太くする事はコーナーリングにとって利があるとは思えなくなってきます。


1289 
          ナット      (2011年5月7日)



買取したベース車両を中古車に仕上げていきます。
テンションロッドとブレーキパネルを止めるナットが普通のナットです。割りピンを入れていても非常に危険であることには変わりありません。通常ここのUナットは、外せば新品に交換するものです。安い物です、必ずゆるみ止めナットを使いましょう。



クラッチワイヤーのエンジン側のアウター止めです。ここにナットは使うものではありません。ずいぶんクラッチが良く無いようです。


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