単車男 78年式SR500 その2  
     

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    フロントフェンダーは


19インチの一番ぼろいフェンダーを出してきて、それにもらい物の当時の木島のフェンダーフラップを取り付ける。
穴などは開けたくなかったが、雨の日も走るぞって意気込みだ。
実際後で雨中走行したが、非常に効果のあるパーツである。


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     傷は嫌いだ


ヘッドライトのリムに傷とへこみがあった。別のに交換する。傷は嫌いだ。
錆は自然になるものなので歓迎はしないがべつに許せる。ただ傷は勝手に入ったりはしない。自分で入れた傷以外は嫌いだ。


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     右ステップ修理


これはもらい物のステップ。初期の貴重な鍛造品。さらに貴重?なキックペダルの当り止めつき。
キックペダルの当たるところが磨耗してしまっている。









何とか使いたいので溶接して肉を盛る。うまく出来た。この後整形し色を塗れば錆びないだろう。


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       サイドカバーのグロメットの違い


これは左サイドカバー後部のグロメット。皆さんのとは形が違うでしょう。ですがパーツリストの絵は未だにこの形である。
注文すると下のグロメットが来る。ヤマハのパーツ注文時の怖いところ。すでに手に入らない。
79年型もこの形のがついていました。見えないのがマニアにはたまらないところ。





こちらは81年のもの。今もこの形である。もちろんこれで十分に事は足りる。だが見るからにコストの違いは感じれるところ。


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        シート下のダンパの違い


さらにもう1つヲタなら知っておきたいのがシート下のダンパだ。この形が78年のものである。先ほど同様パーツリストはこの絵だ。







こちらは93年のもの。何年にこうなったかはわからないが、これに関しては進化していると言わざるをえない。
当然オリジナルのがうれしいものだが性能とコストを考えてこちらの方がよさそうなので新型に交換した。オリジナルは大切に保管。
現行車は黒いボルトになり、スプリングワッシャも省かれている。コストは抑えられるばかり。
現行車と78年型で同じパーツは全く無いと言い切ってもいいほど。改良、進化したパーツは1%も無いだろう。逆にコストダウンは99%?


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    バッテリーケースのダンパ


大きさ、形が色々ある。実はどれが78年から出てきたのかわからなくなってしまった。多分穴が開いてる貫通物?
まぁ、ゴムが硬くなっていなくて良いものを選んで取り付けた。ゴムは新しいものほど良い。



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     テールの違い

右が78年式のテール。配線の違いは書いた。リフレクタが付いてないのは、ただたんにもげてしまってる。ナンバープレート台はオリジナルかどうかはわからない。誰か教えて。しかし鉄のナンバープレート台は硬くて割れてくるので使えない。
新型は配線隠し?が付く。リフレクタの取り付け部も若干異なる。






テールを外したら穴がいくつか・・・少し悲しいが長い歴史、色々ある。タイヤのステッカーが欲しいなぁ。




テールのリフレクタステーは折れていたのでリベットを外すキリで揉んで外した。







レンズは外すと割れていた。他のものと交換する。これにも旧型、新型で違いがあるがわからないでしょう。私もよくわかっていない。形は同じ。






フェンダを止めるダンパもへたりが出る。下側のが付いていたもの。いくつかある中から良いものを選んで使う。






錆を取って取り付けたところ。リアのハシゴが78年式の大きな特徴。翌年には無くなってしまった。


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      リアフラッシャーボディー交換


リアフラッシャーのボディーに傷が入っていた。傷は気になる。(錆は気にならない)
ネットオークションで買ったものに交換した。さてこれがスタンレー製だったかは覚えていない。もちろん新品部品はもう出ない。


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       ヘッドライト周りのゴム


ここは新旧の違いは無いと思う。下側がカラーで、白いものが内側、メッキが外側になる。今も同じ。
上のゴム左4個が付いていたもの。右4個が中古選抜良品。何回も書くがゴムは新しいものが良い。内部大きさの違いに注意。


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    キャブジョイントは変えない(買えない)

ゴムは新しいものが良い。と書いてきたが高くて買えないものもある(何も買ってないが)。そうですキャブのジョイントね。
もちろんベストは新品。まだ新品が手に入る。だがここは変成シリコンで、ひび割れたゴムを覆ってしまうことにする。
新型なら不細工でできない技だが、旧型は鉄のカバーが付くので隠れてわからなくなるはず?辛いのう貧乏人。


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     クラッチワイヤーも高い!

金は無いが、かけるところにはかける。クラッチワイヤーは新品にした。毎日何百回と操作、作動するところである。軽く動いて当然の場所。
また切れると走行不能にもなる。新品使用は当然と考える。中古車を買ったらまず交換すべき。
ロングワイヤーの78年式用は結構良い値段する。旧型のパーツはメーカーの都合でどんどん値段が上がっていく。「新品があるだけマシだろうが」という立場である。
社外品の多くはステンレス製であってもつくりがよくない。ステンレスはパンッと一発で切れる。出来れば国産純正品を使いたい。


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     ハンドルスイッチの違い


当然アップハンドルであるので左右のスイッチのハーネスは長い。翌年からのコンチハンとは違うわけです。
汚いスイッチをきれいなものに交換しようかなーなんて思ったがダメー。


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      ロッカーピンの工夫

前後の足回りは大きな問題もあまりなく、すんなり出来上がった。今のSRとは耐久性も違う証。
そしてエンジンにかかる。ここも今のSRとは違って弱く、耐久性が違う。駄目なところ。
まずはロッカーピンを抜いてみる。またエンジンは詳しく書くが、82年以前のモデルはロッカーピンを外から抜くことが出来る。
これでロッカーアームも交換できるのだろうと思ったが、ロッカーアームは取り出せなかった。あかんがな。

これは先輩(SR500の)に聞いた話で、ロッカーピンにシフトカムを押さえるスプリング(90501-10062)を入れてピンを押さえるのです。
バッチリ入るのですこれが。なぜ押さえるか?それはロッカーアームがカムに押されて動くたびにピンは踊り、あっちにこっちに動くのです。そのたびにカンカンとケースやホルダにピンが当たって音が出るのですね。そして磨耗する。ケース(ヘッドカバー)はアルミだからね。これは私の想像。
これで静かになるはず・・・でもならないのが旧型(この場合は82年以前)


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    チェーンはXリングだぁー

チェーンは新品をおごった。しかもDIDのXリングだぁー!修理で1番高いパーツでは?
50(530)サイズのチェーンは120PSまで耐える。こんないいのはSR500にはいらないよな。








が、なんてこったいチェーンがケースに当たって装着できない。そう、前に書いたサンスターの17Tだからだ。これがスタンダードなチェーンなら装着できるのだ。うーん、悩ませる。




結局マシな中古の16Tに戻してXリングチェーンを装着した。まぁトロトロと走るからいいよな。
だいたいクリアランスがギリギリすぎる。元々はXT500でもわかるように520チェーンが標準なのだ。
なぜSRになって530になったのか?それはデブというか重いからだと思う。もっと軽く作れたと思う。530装着でさらに重くなったという悪循環。


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     チェーン引きの違い

実はチェーン引きも後のモデルとは違う。左がオリジナル。スイングアームの印にあわせる切り欠きが小さくてわかりにくい。
右が現行と同じもの。切り欠きが大きくてわかりやすく進化している。
わかりやすい物に交換する?わけが無い、これがヲタクには嬉しい事。
「スイングアームのエンドは分厚くってさ印もわかりやすいんだけど、チェーン引きの印が小さくって見えにくくてさ、困っちゃうんだよね。ま、印なんてあてにしてないんだけどね」自慢。腹立つでしょ、関西人の関東弁


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      ロッドの取りつけはワンタッチ

リアブレーキのロッドはこのようにワンタッチで取り付けれるようになっている。少し怖いが、スプリングのテンションが効いているので外れる事は無い。
これはエンデュローレーサーのTT500つまりXT500からそのままなのだろう。レースではいち早くリアホイールを交換しなくてはならない。さらにパーツも落とせば砂の中だ、これなら落とさない。
正立ドラムになって、現在の物にコストを下げられたのは79年後半、3X4と思われる?


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     リアブレーキスイッチは新型に

真ん中にあるのがオリジナル。何年までかは忘れたが、80年代後半?まで配線が短く、鉄スプリングで錆びやすい。完全に中味まで錆びて動かない。
CRCをして動くようにはしたが戻りが悪い。よって交換した。
たまたま旧型が無く、新型の配線の長いものを切って加工し取りつけた。この辺になると、スプリング、ロッドともに錆びないステンレスに進化している。いいものは使う。ただスイッチ自体の進化は無いので中味は錆びる。上の配線からの水の浸入は抑えるように加工しないとすぐに接点が悪くなる。


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      エアクリーナーはもちろん新品

乾式のオリジナルエアクリーナー。87年までのVMキャブ車はこれである。油分がつかないので長く持つ。ただスポンジはグサグサだったので新品にした。3700円ぐらい?と高いが、新型のスポンジのみ3500円?と比べると安く思える。持ちも新型よりもいい。
何よりもいいのが、レバー1つ引き抜けばすぐに外せる事。清掃もエアで吹くだけで良い。


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       キャブレターのお話

初期の500用加速ポンプ付きVMキャブレター左とSR400のキャブレター右。加速ポンプ以外はそっくりです。キャブボディーも同じように見えます。









こちらSR400のキャブレター。インテーク側内径は32.5mmいわゆる32パイです。外径は同じ、同じキャブジョイント(マニホールド)を使います。もちろんエアクリーナージョイントも同じものです。
優れたキャブレターでSR400が売れたのもこのキャブレタのおかげもあります。



こちらは初期型SR500用キャブレター。34.5mmです。34パイになります。至上最悪最低のキャブレターです。SR500の神話はこのキャブレターで作られたものです。
交差点で右折信号待ち、何もしていないのにいきなりエンスト、その後2度とかからない。走っててシフトダウン時に勝手にエンスト、もうかからない。60km/hで定速走行できない。ガクガクする。ケッチンで足捻挫。全開すれば止まる。全て新車の正常な状態なのです。
まともに走れない単車。SR500がそう呼ばれたのはこのキャブレターのおかげです。
当時はSR400のキャブレタにASSY交換した方も多くいると聞きます。低中速が太り、最高の組み合わせだったとか。
その後数年のちには効率の良い加速ポンプ付きVMキャブレターに変更されています。いつ変更かは?です。
私は79年と思っています。キャストモデル3X4には新型のVMキャブになったのではないでしょうか?そしてタンクにはエンジンのかけ方ステッカーが貼られました。それでも始動はキック3発で普通なのです。
絶対キック1発ではかからない、それが神話の始まり。あえてそのキャブを使います。俺がキック1発でかけてやろーじゃないか。


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      錆び錆びエキパイ


まぁ良く錆びたエキパイで。もっとキレイなのに交換する?ノーノー。78年式のエキパイは内径が大きいのです。
つまり太くてよく抜ける。そのおかげで音も低い。交換などできるわけがない貴重品。
VMキャブ時代でも85年のパーツマニュアルを持っているがエキパイのパーツ番号は同じ、つまりすでに細くなっている。いつまでが500専用の太いエキパイであったかは不明。



グラインダにカップブラシつけてガリガリやるとこれぐらいにきれいになる。後はCRCをつけて錆びないように・・・
ついでにサイレンサーの見えるところもガリガリやっておく。


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       電装 その1


まぁ初期の頃のヘッドライトの中はにぎやか、キュウキュウ。平成の後半ヘッドライト点きっぱなしモデルと比べると大変狭い。とりあえず配線完了。
取り回しも当時の資料を見ながらオリジナルの場所にハーネスを通す。







ただ、バッテリーは中古品。ジョグでセルが回らなくなったもの。配線を作って取り付ける。MFバッテリーは良い、小さく軽くどんな向きでも取り付け可能。
古いSRにMFを取り付けると・・・などと言う人がいるが、今のところ何か問題を起こした車両を見たことがない。


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      電装 その2


前に書いたフロントのフラッシャー、イマセン製。レンズをスタンレーに交換した。本当の初期型はスタンレー製であったと思う。
だが2000番台の78年式はフロントのみイマセンになったのだろう。この辺はさらにヲタクの方でないとわからない。
知ってる方、メールをいただきたい。
現在はイマセンのレンズのみ新品入手可能。ボディーやステーなどはすでに新品は手に入らない。



はーい、スモールが点くようになりました。小糸の単車用シールドビームの奥から光を入れる黄色いスモール、いいねー。
ハロゲンと違って、信号のたびにヘッドライトを消しても問題は無い。しかも振動で切れる事もまずない。
でも切れたらASSY交換。ツーリング先では笑う以外どうしようもない。


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      マフラーのステー


エンジン後ろのマフラーのステーが付いていなかった。かわりにセンタースタンドストッパが付いていた。一時期マフラーを交換していたのだろう。
中古パーツでそろえるが、カラーだけ中古が無かった。新品を用意する。この辺はきっちり組まないと振動が来る。
SR専門工場なので中古も新品も在庫があるのが嬉しい。宣伝?


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       コック交換


こんなコックが付いていた。新型SRのコストダウン版、安物である。オリジナルは壊れたのかな?
ちなみに旧型のコックはASSYではすでに手に入りません。







旧型のコックを分解整備してから取り付ける。これはワッシャーというかガスケットというか。これをつけないとガソリンが漏れる。
コック内はきれいに掃除し、グリースを塗って組み上げる。旧型は必ずドレンのゴミを取り除きたい。




組み付けたらガソリンが漏れてきた。オイルと違ってガソリン漏れは危険。
Oリングがカチカチだもんなぁ。交換する。目が飛び出るほどの値段。ヤマハのゴム類は高い。新型コックと旧型コックのOリングに互換性はない。
再生は細かなところでお金がかかる。


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      エンジン始動!


ここでようやくエンジン始動!購入から約1年が過ぎていた。ここからがまた長い長いセットが始まる。
この画像ではかかってるかどうかわからないけどね。


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     78年500専用ブレーキマスター

カッコイイよねー旧型のブレーキマスタータンク。いつもどおりレバー類には、こってりモリブデングリース。
ブレーキフリュードによって塗装がはげているが、あえて塗らない。きれいにするのは簡単、ここまでになるには27年かかる。
ちなみにマスターも78年式500専用品です。82年まで同じポリのタンクなので一緒かと思ってる方がいるのではないですか?私も一緒と思ってた。
コンチハンに取り付けるものとはレバーの角度が違うのです。細かいですね純正品。


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      ミラーはRD用


ミラーは当時のRD用です。音叉マークの入った丸型ミラー。振動の事は何も考えていない安物です。ですが今では手に入りません。私の宝物。


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    こんな感じ

シートに座って見えるのはこんな感じです。78年式の黒メーター、インジゲーター類はタコメーターの中。ヘッドライトに速度警告灯。
アップハンドルにポリのブレーキマスタータンク。このハンドルは比較的絞りが大きく乗りやすい。さらにオモリが入っていて振動は少ない。安物のRD用ミラーでも後方確認は問題なし。
現在の太いタンクから名前をつけられてしまった「スリムタンク」「ナロータンク」。ちがう、これはオリジナルタンク。スターレッド。ニーグリップすると非常にお行儀が良い。


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     リア周りはすっきり


反射板がもげてしまっていたので、こんな反射板付きナンバープレート台を使う。なかなか純正オリジナルよりもかっこよくすっきりしてると思うのは私だけだろうか?
78年500専用のカウルなしシート。ゴールドのYAMAHA文字が美しい。


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