単車男 78年式SR500 その3  
     
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    フレームの違い、その2?

その1があったかどうだか?ま、その2でいいや。78年式には左リアタンデムステップに画像のように補強がつく。
輸出先ででかいキャリヤや、でかい外人が乗るのを考えたのか?










これは83年のフレーム、補強は無い。






これは79年式のリアウインカーの部分。ここにゴムのブッシュと言うかダンパが入り、それにウインカーステーが取り付く。
ウインカーステーもそうだが、ゴムダンパもすでに手に入らない。




おなじみのもの。画像の83年からステー溶接されて、大きく不細工な、わけのわからんものになった。作り変えれば良いものを、現在もそのままである。
ここにゴムのステー付ウインカーが取り付けられる。転倒しても折れない優れたウインカーである。レンズもまず割れない。
非常に優れ物だが、マニアにとっての価値は無いに等しい。(ごめんね)


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      高級、鍛造のチェンジペダル

これも初期型の特徴である手の込んだ鍛造のチェンジペダル。実はXT500と同じもの。
私の車両は手に入れたときはバックステップであった。そしてこのチェンジペダルを探していたのです。
これは「古くて壊れそう」さんに、あるパーツと交換していただいたものです。おかげで比較的楽に安く手に入った。後に80年あたりまでは使われていたかもしれない。
現在は鉄板をシャーで切って曲げたものに、溶接で棒をつけただけの安物である。強度は雲泥の差。もちろん新品は手に入らない。


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       カスタム

小さなカスタムだが、カスタムも当時のパーツを使う。
なんてかっこよく書いたが、ただ仕入れた中古車についていたパーツを置いてただけ。SR屋でよかった。
キーホルダーは、昔ウエリントンあたりで売ってた七宝焼き。当時で2500円はしてたと思う、お気に入り。オイルタンクのキャップはアルミの鋳造品。オレンジブルバードで売ってたらしいBSAのレプリカ品。アルミなのでエンジンオイルの温度が少しは冷えるだろうか?これは高かったと記憶している。
共に今では手に入らない。誰でも金さえ払えば買える物では自慢にはならない。カスタムは自己満足の世界。


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       さらにキャブ

古いVMキャブはなかなか調子を出してはくれない。何度も分解し手を入れることになる。CRに換装すればどれほど楽だろうか?
いや、私はパーツ交換屋ではなく、修理屋だと頑張る。自分のだからここまで出来るというのが本音。







VMキャブ用スペアパーツ類。この中から使えそうなパーツを選び、1つづつ交換して調子を見る。目で見ても使えるパーツか、使えないのかわからないのがキャブのパーツ。





まだ手に入るパーツなら、時には新品も使う。まぁゴム類は新品が無難。


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      ワイヤー、ハーネス類も手を入れていく

アクセルワイヤーは、コンチハンにされていたために2H6の短いもの。ハンドルをオリジナルにしたのでどうも足りない。
引っ張らないよう取り回しを考えて工夫する。ハーネスを止めるハンドルのバンド類は中古パーツ。







ハーネスの痛みもある。ビニールテープなどで補修し、タイラップで余計な動きをさせないように止める。ハーネス類が通る場所も現在のものとは違う。
タンクのダンパゴムなども中古の良いものを使う。


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       1kgの錘つきフライホイール

これは中古エンジンについていた、ウエリントン製の1kgの錘付きフライホイール。ノーマルに鉄の錘が溶接されているだけに見える。バランスは?









錘付きフライホイールを取り付けるために、ケースカバーを削って加工する。当たるのです。



78年式の重いクランクと、この重いフライホイールのおかげで、この回転数でアイドリングが可能になる。ただ、だいぶ無理してるので常用ではないけどね。


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        ついに車検合格   (2005年4月)

約1年がかりでボツボツ修理、整備してきた。ついに車検合格。登録にこぎつけた。
これからのセッティングの日々が楽しみで仕方ない。27年も前の単車だ、いくら整備してもまともに走るわけが無い。
それを1つづつウミを出しては直していく予定。


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       ナンバープレートのボルトまでこだわる

登録時にくれるボルトはなんとも安物。当時のものにこだわりたい。
当時物兵庫県のボルトです。「兵」に見える?20年ぐらい前はこんなボルトくれたのになぁ。


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        またキャブ

通勤に使うが、思ったとおり?まともには走らない。どうも薄いのだ。
何回もキャブを分解して、ようやくわかったのがこれ。ニードルバルブ。フロートが押すところあるでしょ、それが半分ぐらいしか動かなかったのです。
こんなトラブルは初めて。長く動いていないと、考えもつかないところが悪くなっている。ニードルバルブ交換後、どうにか普通に?走れるようになった。


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       丸テール

何とか動くようになってくると、カスタムに興味が行きます。これは70年代のTX500のテールランプASSY。そうです、私が単車に興味を持ち始めた頃のヤマハ車は、みなこのテールランプだったのです。ミニトレ、RDシリーズ、TX。ロードばかりでなく、DTシリーズやXT500まで。ほぼ全車このテールなのでした。





同じスタンレー、配線も同じ。右がSR500のノーマルです。少しの加工でつきそうです。







テールの台の上部を削ってみました。これでいけるでしょう。








ほらー、ばっちり。カッコイイー♪カスタムとは全て自己満足。あー、またオリジナルでなくなってしまった。


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     やはり生き返らないVM

手は入れた、これで良いはず。しかし思ったように調子は出ない。全て正常、どこが悪いかわからない。これが古いVMキャブの宿命。
キャブレターのように1/100mm精度のパーツは目視で磨耗などわかるわけがない。よってほとんどの消耗パーツを交換してみる。それでもダメ、なぜならボディーも消耗する。
限界です。キャブASSYで交換します。しかも調子の良い自分の85年式からの移植です。左が旧型、右が新型のVMキャブレター。比べてみてください、少しずつ違いが見えます。旧型の失敗はSR500神話にもなるほどのどうしようもないもの。



吸気側から見れば、その違いは一目瞭然。ベンチュリー効果により、どちらが効率が良いのかすぐに理解できますね。






これはエアクリーナー側のジョイントです。口径が大きく異なりますね。ちなみに新型の口径の大きな方のジョイントはすでに手に入りません。ゴムが千切れれば終了です。
貴重品、大切に扱いましょう。




このへんも違いがよくわかります。加速ポンプのロッド位置、全開時のストッパ位置、アイドルアジャストスクリューなどなど。特に戻し側ワイヤーのタイコは入れやすい。ボディーには小さく型式も入っています。
旧型は2J3、新型は3X4ですね。79年に変更されたと予測できます。翌年に変更とは、よほど初期型がひどかったと言うことです。
3X4キャブは87年VM終了まで使われたと思われます。



はい、収まりました。確かに新型ですが純正のキャブ、違和感はありません。ですがまたオリジナルから遠ざかることに・・・まぁ走ってなんぼでしょう、単車は。


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     おやじルック


リア周りがだいぶ好みになってきました。ヤマハ純正丸テール、アルミ板で作ったナンバープレート台兼リアフェンダー。下には純正のアルミリフレクター(75年ぐらいまでの純正品スタンレー、その後プラスティックにコストダウン)。当時物、純正キャリア。コニリアショック。リアショックがノーマルでは危なくて走れません。
ダサさよりも実用優先のカスタム、それが「おやじルック」。そしておやじの利点は、若い頃に買ったパーツ。今や新品では出ないパーツばかり。それと1品物で若いやつには真似できないカスタムにしていく。ダサくて真似できないだろー。


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     デコンプワイヤーのこだわり

これは純正ノーマルのデコンプワイヤー、短いコンチハン用現行モデル。当時物はこのへんにクラッチワイヤー同様のスプリングが入る。
ハンドルをオリジナルレプリカの純正アップにしたために交換が必要になった。






私が選んだのはオリジナルではなく、XT500用。画像はエンジン側。さすがにオフロード車、埃侵入防止のゴムカバーが付く、コストのかかりが違う。もちろんエンド側にはスプリングが入る、ワイヤーらしくてかっこいい。




こちらはレバー側。レバーのブーツが付く。このブーツは単品で買うと500円ちょっとするが、ワイヤーASSYで買うと付いてくる。それでいてワイヤーの値段はあまり変らない。





どうでしょう?これをカッコイイと思わない人はいないでしょ。黒いレバーにブーツ、まさにこれこそがヤマハSR500


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     ネットオークションでエンジンゲット

かなり無理したが、キレイな78年式SR500のエンジンを買うことに成功した。スペアにするか、こちらがメインになるか?どちらにせよSR500のエンジンは強くは無い。スペアを持っていると、動けなくなる期間は短くて済む。
マニアなページですので詳しく解説しましょうか。





78年式が歴代のSR500の中で特別な存在であるのは誰もが認めるところ。ただその真髄を知る人は少ない。
最大の違いは乗り心地ではなく、荒々しさでもない。では何か?それはエンジンフィーリングなのです。エンジンの感じがいいー♪
外見の違いは少なくてわかりにくい。まずはプラグの脇の袋ナット。形はあなたのと比べてみてください。しかもメッキされてコストがかかっています。

そしてご存知、クラッチのアーム。溶接は下からです。このへんはXT500と同じ。










そしてここ、右ケース下部。やさしくRが付いています。このケースにはアレが入っているのです。そうですXT500とは違うアレです。
続く、確信部分まで引っ張るぞー。


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       何とかまともに・・  ・(2005年5月)


手に入れてから1年。車検取ってから1ヶ月。ようやくまともにエンジンがかかり、なんとか走れるようになりました。
整備したらまともになるのは最近の単車だけ。古い単車は走り出せる様になってからが長いのです。まだまだ問題はありますが、何とかなるでしょう。長いセッティングという道が続きます。


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      ハブクラッチのOリング

XT500の再生の仕事を請けたおかげでこのOリングと出会う。パーツリスト調べたり、現物を比べてみたり。そして装着テスト。








なんともグリースがうまく入ること。カバーの溝や穴の理由がいっぺんに説明付いた、感激だ。ただ少し腹も立つ。SRってのはヤマハにとってただの安物単車、実用車かよ。XTと比べるたびに情けなくなる。XT500のコストのかかり方はSR500と比べて雲泥の差だ。単車男でのXT500のコーナーは出来るのか?




これはXT500用ダストキャップ。オンロード走行ではあまり意味は無いだろうが、かっこいいので装着した。余計なはみ出たグリースが飛ばなくてよいかもしれない。


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       リアキャリア

実は6月に北海道に行ってやろうと考えていた。荷物を積む上で当時の純正のキャリヤは貧弱で仕方ない。そこで角パイプでワンオフする事にした。
こう書くとカッコイイが、ただ単に純正ワイズギアのキャリヤは高くて買えないので自作するだけ。


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       フラッシャー移設

ロングツーリングでは、サイドバッグも取り付けて荷物を積み込もうと考えた。そこで邪魔になるフラッシャーを移設。
テールランプのボディーに現行SRのフラッシャーボディを装着。レンズはイマセンの旧型に換装した。思ったよりも細くなりカッコ良いので大満足。


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        エンジン換装、オイル漏れ編

中古車と言うよりも、何年も死んでた単車を生き返らせ走らせるというのは大変な事。整備し終わった時点では人間にたとえると、大手術が終わってから意識が戻ったところ。助かってよかったね。そんな人に旅させれますか?マラソン出来ますか?無理ですね。通院し、リハビリが必要です。
手を入れていないところ、エンジンからオイルが漏れ出しました。ヘッドカバーからです。シリンダーヘッドのガスケットも当時は紙でしたので漏れてきています。再び入院し手術が必要です。
この時点で換装用エンジンは整備し終わっていますが、まだまだエンジンの話しには行きません。ひっぱるぞー。


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      古くて壊れそう号の売却依頼

古くて壊れそうさんから、78年式SR500の買取、もしくは売却の依頼が来ました。すばらしいコンデションの単車です。
隅々まできれいに磨きまくられているのは当然の事、定期的に消耗パーツまで交換されています。出来ればこいつに乗り換えたいぞと思ったが、買い取れる金額ではない。
「ネットで売ってくれ、この後カスタムされても仕方ない」などと言う。それはあかん、もったいない。かくして売る先を探す事になったのです。


貴重な当時物取扱説明書。こんな物があるのはワンオーナーの特権。むー、興味深い。エンジンの始動の仕方については数ページに渡って解説されている。
「スキャンしていい?」






ハブやスポークなど、錆びどころか曇りもない。ピカピカとはこういうことを言うのだろう。欲しいが私にはもったいない。なぜなら磨かない人だから・・・
とても雨の日に走れない。
その後、買うというお客さん(絶対にノーマルで乗り続けて、しかも磨くのを苦にしない方)を見つけて来たのだが、ちょっとの差で九州に行ったと聞いた。迷惑をかけたと少し貴重なパーツを頂いた。
後日うちのお客さんが「古くて壊れそう号」の行き先のサイトを見つけてきた。メールだけであるが交流は出来たので、紹介しよう。近所の人は見せてもらうといい。サイトはこちら


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      いきなりですがクランクの違い

いきなりですが、エンジンのフィーリングの違いの元部分、クランクです。これは普通のSR500のクランク。








そしてこれが買った、78SR500クランク。違いがわかりますか?わからん?ドライバーの先部分見てください、わずかに78年式が大きいのです。
当時の書籍によりますと、XT500よりも外径で8mm大きいとあります。どうでしょうか?4mmほど大きく見えますか?見えますね。

これは普通のSR500クランクASSY。約6kg強、クランクウエブの形をよーく見てください。




これが後に取り出した78年式のクランク。約7kg。クランクウエブの外周、内側に出っ張りのようなものもついています。これによりクランク外周に約20%もの重量が増えているわけです。1kgの錘は、クランクウエブの外周であると言う事、しかも8mmも大きいと言う事、これが低回転でもノッキングしないで粘れる元になるわけです。
大きな錘がグルングルンまわる。そう簡単には止めれない。イメージがわくかな?もちろん新品は手に入りません。エンジンを手に入れることが出来たのは本当にラッキーでした。
このクランクのために、クランクケースも特別品なのですね。後のSR500のケースにはこのクランクは入りません。収まりきれません。


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        ガスケットは紙

腰上のみ手を入れることにしたエンジン。ガスケットは国産NPを使う。1台分全て入って結構お得な値段。
クランクケースカバーのパッキンは分厚くて破れにくく、再利用も出来てしまう貧乏人御用達。








ヘッドガスケットは分厚い紙?少しでも圧縮は低く出来るはず。ピストンは適当にきれいにした。自分のは本当に適当だ。エンジンは動けば良い。
(現在NPガスケットは販売されていません)


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         バルブ

ヘッドもバルブもある程度にきれいに・・・これでキレイかって?ほっとけ。擦り合わせは完璧、ただし当たりが広くなったが・・・









要所はきっちりとね。高い部品だがバルブシールは新品だ。人のエンジンは当たり前のように新品にするが、自分のは根性入れないと新品に出来ない値段。
ちょっとオイル下がるだけ・・・ええやんか、古でも・・・あかん、四半世紀以上前のゴム部品なんて。


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       新型のエンジンパーツ色々

オリジナルのパーツは状態がよくない、さらに旧型は弱いとも聞く。で、新型のカムを使う事にした。多少穏やかな性格のエンジンになると書籍などでは書かれているが、その違いは私には全くわからなかった。どうせ走り云々言う単車ではない。穏やかな方が向いている。







こちらは新型のヘッドカバー。ロッカーアームはカムと擦りあう面が強化されている。オイルの穴も移動した。バルブを押す間はオイルが出ないなんて事も無い。
ロッカーピンもボルトで固定されて余計な異音を出す事も無い。


カムチェーンテンショナーもダブルスプリングの新型のものに交換。調整は楽になる。
このようにSRはエンジン内部だけは、進化していっている。


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        XV750のバルブアジャストスクリュー

ちょっとやらせっぽいが、このように微細な調整が可能になる。4mmのヘキサゴンレンチで調整できる。しかも軽そうでオリジナルよりも安い。使わない手は無い。
(2007年現在は手に入らなくなった?)


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        最新のクラッチ使用

ネットオークションエンジンであるので、右ケースも開けてみた。せっかくだから、クラッチのプレートも最新にしてみた。なぜかプレートの形がこんなに違う。切れやすいのか?繋がりやすいのか?結果、繋がりやすく、半クラッチが無くなってしまった。だめじゃーん。


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         なんと、クランクのシール

ケースカバーにある、クランクのシール。なんと逆向きに装着され、片側がスプリングが外れ、めくれ上がっていた。だれだー、こんなことしたの。これだから怖い。
ケースはヤマハの文字が削られ、バフがけされていたので、めくれさせた犯人はわからない。だがシールを反対に入れた犯人と言うか、会社はわかった。
換装した後のオリジナルエンジンもシールは逆向きだったのだ。78年式のクランクのシールは逆向きに入っていると考えてもいいかも?

で、新型のケースカバーを使う事にした。新型はきっちりシールが入っているのはもちろんの事、スナップリングで出てくるのが止まっている。どちらからオイルが来て、圧がかかるか分かれば向きも分かる。でも組んでる人はわからないよな。
ケース形状も違う。また1つオリジナルで無くなってしまった。シールの下側や、オイルフィルタの下側ボルトが入るところなど見れば形状の違いが分かる。78年式と、その後の500では同じパーツはほとんど無い。


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       エンジン換装

エンジンが出来上がったので換装しました。






















右も左も、比較的きれいなケースカバーを取り付けたのでピッカピカ。似合わないなぁ。

気がついた事として、エンジン後部上側の取り付けのカラーの形状が違います。現在の物の画像はありませんが、何の変哲も無い普通のカラーです。
78年式は凝った形です。よほどXT500のようなダンパをなくしてしまったので、振動に気を使ったのでしょうか?それともXT500用をそのまま使ったのか?
ケースにダンパが入らないSR用安物クランクケースにはこのような形のカラーは必要ないのです。

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        アンダーカバーの違い

左から右へ変っていきます。1番左が78年式のカバー。ゴムのダンパも無く、直止めです。定期的に増し締めしないと落とします。
なぜか穴が4個あります。本当の初期型には4個で止まっていたのでしょうか?謎です。パーツ番号は2J3とわかりやすい。

真ん中が3X4から始まります。つまり79年からの物です。ゴムダンパとカラーが付きました。落とすの防止というよりも音の対策だったかもしれません。小石が当たったときの?まさかね。

右は3GWから始まるパーツ番号。サイドスタンドにエンジンを止めるスイッチが付きました。93年ごろからでしょうか?ローに入れたままサイドを出すとエンジンが止まります。このころには取り付けボルトにワッシャーもなくなってしまいました。コストは考えています。1台でどれほどのワッシャー代が浮くか分かりませんが、400はよく売れたので、ヤマハもコストダウンは効果があったでしょう。

後にネットオークションで買った初期型のアンダーカバー。手前の物は極初期の型に装着されたアンダーカバーです。オイルのラインをガードするカバーが付きます。コストはかかっています。つまりすでに78年式からヤマハのコストダウンは始まっていたのです。
激レア、マニア向け78年式パーツと言えるでしょう。見えないところがマニアの嬉しいところ。


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     では旅に出ます    (2005年6月)

ようやくまともに走れるようになりましたので、旅に出ます。私と単車は旅するために生まれてきました。
この模様はブログ「続、貧乏単車おやじ絵日記U」の「2005北海道ツーリング」をどうぞ。
とりあえずこれで一旦中止です。もちろん続きも書く予定です。


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